“Análisis de ingeniería por CAD del vehículo Jeep Willys CJ3A para la
reconstrucción integral de los sistemas tren de potencia y estudio del sistema dual
Gasolina – GLP de tercera generación en vehículos 4 x 4.”

Chonata Panchi, Edwin Alexander y Guatapi Ramos, Anthony José

Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica

Carrera de Ingeniería Automotriz

Trabajo de titulación, previo a la obtención del título de Ingeniero Automotriz

Ing. Quiroz Erazo, Leonidas Antonio Msc.

03 de febrero del 2022

Latacunga
2

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

CERTIFICACIÓN

Certifico que el trabajo de titulación, “Análisis de ingeniería por CAD del vehículo Jeep
Willys CJ3A para la reconstrucción integral de los sistemas tren de potencia y
estudio del sistema dual Gasolina – GLP de tercera generación en vehículos 4 x 4.”
fue realizado por el/los señor/señores Chonata Panchi, Edwin Alexander y Guatapi
Ramos, Anthony José el cual ha sido revisado y analizado en su totalidad por la
herramienta de verificación de similitud de contenido; por lo tanto cumple con los
requisitos legales, teóricos, científicos, técnicos y metodológicos establecidos por la
Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, razón por la cual me permito acreditar y
autorizar para que lo sustente públicamente.

Latacunga, 03 de febrero del 2022

……………………………
Ing. Quiroz Erazo, Leonidas Antonio Msc.
C.C.: 050250999-5
3

Reporte de verificación de contenido

……………………………
Ing. Quiroz Erazo, Leonidas Antonio Msc.
DIRECTOR
4

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
RESPONSABILIDAD DE AUTORÍA

Nosotros, Chonata Panchi, Edwin Alexander, con cédula de ciudadanía 055023169-0
y Guatapi Ramos, Anthony José, con cédula de ciudadanía 172584579-4, declaramos
que el contenido, ideas y criterios del trabajo de titulación: Análisis de ingeniería por
CAD del vehículo Jeep Willys CJ3A para la reconstrucción integral de los sistemas
tren de potencia y estudio del sistema dual Gasolina – GLP de tercera generación
en vehículos 4 x 4, es de nuestra autoría y responsabilidad, cumpliendo con los
requisitos legales, teóricos, científicos, técnicos, y metodológicos establecidos por la
Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, respetando los derechos intelectuales de
terceros y referenciando las citas bibliográficas.

Latacunga, 03 de febrero del 2022

Chonata Panchi, Edwin Alexander Guatapi Ramos, Anthony José
C.C.: 0550231690 C.C.: 1725845794

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

AUTORIZACIÓN DE PUBLICACIÓN

Nosotros, Chonata Panchi, Edwin Alexander, con cédula de ciudadanía 055023169-0
y Guatapi Ramos, Anthony José, con cédula de ciudadanía 172584579-4, autorizamos
a la Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE publicar el trabajo de titulación: Análisis
de ingeniería por CAD del vehículo Jeep Willys CJ3A para la reconstrucción integral
de los sistemas tren de potencia y estudio del sistema dual Gasolina – GLP de
tercera generación en vehículos 4 x 4, en el Repositorio Institucional, cuyo contenido,
ideas y criterios son de mi/nuestra responsabilidad.

Latacunga, 03 de febrero del 2022

Chonata Panchi, Edwin Alexander Guatapi Ramos, Anthony José
C.C.: 0550231690 C.C.: 1725845794

Dedicatoria
El presente trabajo de titulación se lo dedico primero a Dios quien me ha ayudado
con las fuerzas necesarias para poder cumplir este logro tan grande, y quien me ayudara
en el trayecto de mi vida.
A mis padres Edwin Chonata y Roció Panchi por ser la persona que soy
actualmente, gracias al apoyo incondicional que me han dado he podido lograr alcanzar
muchos de mis logros entre ellos el presente, también por haberme ayudado día a día en
las diversas dificultades que se me presentaron y junto con ellos he logrado superar las
dificultades.
A mis hermanos Darío y Doris quienes son el apoyo incondicional y siempre me
acompañan y me impulsan para salir adelante, además de ser una parte muy importante
en mi vida me han ayudado y jamás se negaron a brindarme su apoyo de una u otra
manera están pendientes de mí.

Edwin Chonata

Agradecimiento
Agradezco a Dios por siempre acompañarme y ayudarme a poder concluir la
carrera, en el día a día para tomar buenas decisiones para poder ser cada día mejor en
la vida.
Agradezco a mis padres quienes me han apoyado moral y económicamente, para
que el sueño que un día fue, hoy se convierta en realidad gracias a la ayuda incondicional
que me brindan.
Agradezco a la Universidad de las Fuerzas Armadas Latacunga por acogerme y
pode conformar parte de sus estudiantes, a los docentes quienes gracias a sus
conocimientos impartidos me ayudaron a ser un excelente profesional.
A mi director de tesis Ingeniero Leonidas Quiroz, quien nos brindó la oportunidad
de poder realizar el proyecto de titulación para luego poder desarrollarlo conjuntamente,
por su amistad y conocimientos compartidos en este largo trayecto.

Edwin Chonata

Dedicatoria
Desde el inicio de la carrera universitaria pedí a Dios su bendición y ayuda, se que
nunca me abandonó y estuvo conmigo en los momentos más difíciles, dedico este trabajo
a Dios por darme la valentía, fe y sabiduría para poder concluir con mis estudios y mi
trabajo de titulación
A mis padres Gonzalo y Norma quienes siempre confiaron en mí y me apoyaron
en todo lo que necesitaba, sé que sin sus consejos y oraciones no podría haber llegado
tan lejos.
A mi esposa Patricia y mi hija Sara, quienes desde el inicio fueron el motivo para
concluir los estudios y poder superarme, sé que siempre se han preocupado por mí y no
dejare de progresar por ustedes.

Anthony Guatapi

Agradecimiento
Agradezco a Dios por darme la salud, la sabiduría y la fe para poder terminar este
proyecto, sé que sin su bendición hubiera sido imposible la culminación de mis estudios,
gracias, mi Dios por siempre estar a mi lado y nunca dejarme solo cuando más te
necesito.
Gracias a mis padres Gonzalo y Norma por todo su apoyo desde niño, sé que
siempre quisieron verme como un profesional y sé que mi felicidad es la suya. Gracias
infinitas por confiar en mi
Doy las gracias a la Universidad de las Fuerzas Armadas cede Latacunga, por
todo el apoyo brindado en toda la carrera universitaria, por todos los conocimientos
brindados y sus instalaciones para poder desarrollar mis conocimientos y llegar a ser un
excelente profesional.
Gracias a mi director de tesis el ingeniero Leonidas Quiroz, por todo su apoyo en
el desarrollo del proyecto, por sus conocimientos y su amistad, sé que sin su sabiduría
no se hubiera concluido nuestro proyecto.

Anthony Guatapi

ÍNDICE DE CONTENIDOS
Carátula .............................................................................................................................. 1
Certificación ...................................................................................................................... 2
Reporte de verificación de contenido ............................................................................ 3
Responsabilidad de autoría ............................................................................................. 4
Autorización de publicación ............................................................................................ 5
Dedicatoria......................................................................................................................... 6
Agradecimiento ................................................................................................................. 7
Dedicatoria......................................................................................................................... 8
Agradecimiento ................................................................................................................. 9
Índice de contenidos ...................................................................................................... 10
Índice de tablas ............................................................................................................... 15
Índice de figuras ............................................................................................................. 16
Resumen .......................................................................................................................... 19
Abstract ............................................................................................................................ 20
Planteamiento del problema de investigación ............................................................ 21
Antecedentes investigativos .................................................................................... 21
Planteamiento del problema ..................................................................................... 24
Descripción detallada del proyecto ......................................................................... 27
Justificación e importancia....................................................................................... 28
Objetivos del proyecto .............................................................................................. 30
11

Objetivo General .................................................................................................... 30
Objetivos Específicos ........................................................................................... 30
Metas ........................................................................................................................... 31
Hipótesis ..................................................................................................................... 32
Variables de Investigación ........................................................................................ 32
Variable Independiente: Restauración de los sistemas vehiculares .............. 33
Variable Dependiente: Sistema dual gasolina – GLP ....................................... 34
Fundamento Teórico.................................................................................................. 36
Vehículo Jeep CJ-3A.................................................................................................. 36
Sistemas Vehiculares ................................................................................................ 36
Métodos de Reconstrucción ..................................................................................... 40
Reconstrucción externa e Interna ....................................................................... 40
Normativas .................................................................................................................. 40
NTE INEN 2 311:2008 ............................................................................................ 40
NTE INEN 2 203:2000 ............................................................................................ 41
NTE INEN 2 204:2017 ............................................................................................ 41
NTE INEN 960 ......................................................................................................... 41
Ingeniería asistida por computadora ....................................................................... 42
Kit de Conversión ...................................................................................................... 42
Depósito de GLP.................................................................................................... 42
Evaporador – Reductor......................................................................................... 43
Electroválvula de corte ......................................................................................... 44
Filtro de GLP .......................................................................................................... 45
Mezclador – Dosificador ....................................................................................... 45
Tuberías .................................................................................................................. 46
12

Funcionamiento GLP – Gasolina ......................................................................... 47
Pruebas Desempeño.................................................................................................. 48
Torque .................................................................................................................... 48
Potencia .................................................................................................................. 48
Consumo de combustible .................................................................................... 48
Emisiones ............................................................................................................... 49
Propiedades de los combustibles............................................................................ 49
Restauración del vehículo Jeep Willys CJ3A y diseño del sistema .................... 51
Reconstrucción Jeep Willys CJ3A ........................................................................... 51
Motor .................................................................................................................... 53
Sistema de refrigeración ...................................................................................... 54
Sistema de lubricación ......................................................................................... 55
Sistema de Transmisión ....................................................................................... 56
Sistema de Frenos ................................................................................................ 57
Sistema de suspensión ........................................................................................ 58
Chasis .................................................................................................................... 65
Carrocería ............................................................................................................... 66
Análisis Asistido por computador de la restauración ........................................... 69
Sistema combinado de energía ................................................................................ 70
Diagnóstico del sistema motriz ................................................................................ 71
Pruebas de Compresión ....................................................................................... 72
Pruebas de Vacío .................................................................................................. 73
Combustibles.............................................................................................................. 77
Sistema de alimentación de combustible GLP....................................................... 77
Diseño del sistema GLP ....................................................................................... 77
13

Diseño de Evaporador – reductor ....................................................................... 80
Diseño de Dosificador de GLP............................................................................. 82
Implementación sistema de alimentación GLP ...................................................... 85
Instalación de reservorio ...................................................................................... 86
Instalación de filtro GLP ....................................................................................... 87
Instalación de evaporador – reductor ................................................................. 87
Instalación de cañerías ......................................................................................... 88
Instalación de electro válvulas ............................................................................ 89
Instalación de dosificador .................................................................................... 90
Llenado del reservorio de GLP mediante kit de trasvase ................................... 91
Pruebas del sistema dual gasolina- GLP vehículo y análisis gráfico ................ 93
Pruebas Sistema Gasolina - GLP ............................................................................. 93
Torque ......................................................................................................................... 94
Gráfica de torque combustibles gasolina–GLP ................................................. 97
Potencia....................................................................................................................... 98
Gráfica de potencia combustibles gasolina y GLP ......................................... 100
Consumo ................................................................................................................... 101
Consumo gasolina .............................................................................................. 102
Consumo GLP ...................................................................................................... 105
Trasvase de GLP ................................................................................................. 109
Análisis de emisiones ............................................................................................. 112
Emisiones combustible gasolina ...................................................................... 114
Emisiones combustible GLP.............................................................................. 115
Gráfica 𝑪𝑶𝟐 .......................................................................................................... 117
Gráfica CO ............................................................................................................ 118
14

Gráfica 𝑶𝟐............................................................................................................. 119
Gráfica PPM ......................................................................................................... 120
Gráfica coeficiente lambda ................................................................................ 121
Gráfica emisiones combustibles Gasolina-GLP.............................................. 122
Análisis de los valores de compresión ................................................................. 123
Análisis de valores de vacío ................................................................................... 124
Marco Administrativo .............................................................................................. 127
Recursos ................................................................................................................... 127
Recursos Humanos ............................................................................................. 127
Recursos Tecnológicos ...................................................................................... 128
Recursos Materiales ........................................................................................... 128
Financiamiento ......................................................................................................... 129
Conclusiones ............................................................................................................ 130
Recomendaciones ................................................................................................... 133
Bibliografía ................................................................................................................ 134
15

Índice de Tablas
Tabla 1 Variable Independiente ....................................................................................... 33
Tabla 2 Variable dependiente .......................................................................................... 34
Tabla 3 Sistemas Vehiculares ......................................................................................... 37
Tabla 4 Comparación de propiedades entre gasolina y GLP.......................................... 50
Tabla 5 Comparación de energía producida con GLP con otros carburantes ................ 50
Tabla 6 Compresión de motor .......................................................................................... 73
Tabla 7 Prueba de vacío realizadas en el motor del vehículo Jeep Willys CJ3A ........... 74
Tabla 8 Valores de funcionamiento del sistema dual Gasolina-GLP en combustión ..... 80
Tabla 9 Condiciones del funcionamiento del evaporador - reductor ............................... 82
Tabla 10 Condiciones mínimas y máximas del funcionamiento del dosificador ............. 84
Tabla 11 Datos de prueba torque combustible gasolina-GLP......................................... 96
Tabla 12 Datos obtenidos de potencia en el vehículo ..................................................... 99
Tabla 13 Valores de consumo de combustible gasolina en sección de 0 -100 km ...... 103
Tabla 14 Prueba de consumo de combustible GLP 0 – 100 km ................................... 107
Tabla 15 Proceso de trasvase de GLP en el depósito del vehículo.............................. 110
Tabla 16 Datos de análisis de gases – combustible gasolina ....................................... 114
Tabla 17 Datos de análisis de gases – combustible GLP ............................................. 115
Tabla 18 Compresión del motor previa y post restauración .......................................... 123
Tabla 19 Pruebas de vacío ............................................................................................ 125
Tabla 20 Recursos Humanos ......................................................................................... 127
Tabla 21 Recursos tecnológicos .................................................................................... 128
Tabla 22 Recursos materiales ....................................................................................... 129
Tabla 24 Financiamiento del proyecto de investigación ................................................ 129
16

Índice de figuras
Figura 1 Árbol de problemas .......................................................................................... 25
Figura 2 Vehículo Jeep CJ-3A ........................................................................................ 36
Figura 3 Instalación Depósito cilíndrico .......................................................................... 43
Figura 4 Evaporador-Reductor del sistema BI-FUEL..................................................... 44
Figura 5 Electroválvula de corte ..................................................................................... 44
Figura 6 Filtro de GLP del sistema BI-FUEL .................................................................. 45
Figura 7 Dosificador de GLP marca IMPCO modelo CA55 ........................................... 46
Figura 8 Tuberías homologadas de GLP ....................................................................... 47
Figura 9 Circuito de alta presión de GLP ....................................................................... 47
Figura 10 Jeep Willys CJ3A restaurado ......................................................................... 51
Figura 11 Diagrama de procesos de reconstrucción Jeep Willys CJ3A ........................ 52
Figura 12 Motor del vehículo Jeep CJ-3A ...................................................................... 53
Figura 13 Conjunto de sistema de refrigeración ............................................................ 54
Figura 14 Conjunto de sistema de lubricación ............................................................... 55
Figura 15 Interior de caja de cambios ............................................................................ 56
Figura 16 Restauración sistema de frenos ..................................................................... 57
Figura 17 Sistema de suspensión .................................................................................. 58
Figura 18 Diagrama de procesos de restauración del motor ......................................... 59
Figura 19 Diagrama de procesos de restauración del sistema de refrigeración ........... 60
Figura 20 Diagrama de Flujo de restauración del sistema de lubricación ..................... 61
Figura 21 Diagrama de procesos de restauración del sistema de transmisión ............. 62
Figura 22 Diagrama de procesos de restauración del sistema de frenos ..................... 63
Figura 23 Diagrama de procesos de restauración del sistema de suspensión ............. 64
Figura 24 Chasis del vehículo Jeep Willys CJ3A ........................................................... 65
17

Figura 25 Restauración de carrocería ............................................................................ 66
Figura 26 Diagrama de procesos de restauración del chasis ........................................ 67
Figura 27 Diagrama de procesos de restauración de carrocería .................................. 68
Figura 28 Simulación por CAD del vehículo Jeep Willys CJ3A ..................................... 69
Figura 29 Simulación por CAD del bastidor del vehículo Jeep Willys CJ3A ................. 70
Figura 30 Sistema combinado simulación por CAD....................................................... 71
Figura 31 Compresión del Motor del vehículo Jeep CJ-3A ........................................... 72
Figura 32 Diagrama de procesos de prueba de compresión ......................................... 75
Figura 33 Diagrama de procesos de la medición de vacío del motor ........................... 76
Figura 34 Diagrama de procesos de la implementación del sistema ............................ 78
Figura 35 Simulación sistema dual Gasolina – GLP dentro de la cámara combustión 79
Figura 36 Simulación Evaporador – Reductor Jeep Willys CJ3A .................................. 81
Figura 37 Simulación Dosificador Jeep Willys CJ3A ..................................................... 83
Figura 38 Proceso de instalación del sistema de alimentación por GLP ...................... 85
Figura 39 Instalación del reservorio en el vehículo Jeep Willys CJ3A .......................... 86
Figura 40 Instalación de filtro de GLP en el vehículo Jeep Willys CJ3A ....................... 87
Figura 41 Instalación de evaporador - reductor de GLP en el vehículo ........................ 88
Figura 42 Instalación cañerías en el vehículo Jeep Willys CJ3A .................................. 89
Figura 43 Instalación de electro válvulas en el vehículo Jeep Willys CJ3A .................. 90
Figura 44 Instalación del evaporador en el vehículo Jeep Willys CJ3A ........................ 91
Figura 45 Diseño del kit de trasvase para el llenado del reservorio de GLP ................ 92
Figura 46 Diagrama de procesos de pruebas ................................................................ 93
Figura 47 Diagrama de procesos de prueba torque ...................................................... 95
Figura 48 Gráfica de torque combustible gasolina y GLP ............................................. 97
Figura 49 Diagrama de proceso de prueba potencia ..................................................... 98
Figura 50 Gráfica de potencia combustibles gasolina y GLP ...................................... 100
18

Figura 51 Diagrama de proceso consumo ................................................................... 101
Figura 52 Representación gráfica de ruta – Combustible gasolina ............................. 102
Figura 53 Gráfica de consumo de combustible gasolina ............................................. 104
Figura 54 Representación gráfica de ruta – Combustible GLP ................................... 105
Figura 55 Pesos del depósito de GLP .......................................................................... 106
Figura 56 Gráfica de consumo de combustible ............................................................ 108
Figura 57 Diagrama de proceso consumo ................................................................... 109
Figura 58 Gráfica de trasvase de GLP ......................................................................... 111
Figura 59 Utilización del kit de trasvase ....................................................................... 112
Figura 60 Diagrama de procesos de análisis de emisiones ........................................ 113
Figura 61 Gráfica de 𝑪𝑶𝟐 ............................................................................................. 117
Figura 62 Gráfica de CO ............................................................................................... 118
Figura 63 Gráfica de 𝑂2 ................................................................................................ 119
Figura 64 Gráfica de PPM ............................................................................................ 120
Figura 65 Gráfica de coeficiente lambda ...................................................................... 121
Figura 66 Gráfica de emisiones combustibles Gasolina-GLP ..................................... 122
Figura 67 Gráfico de pruebas de compresión .............................................................. 124
Figura 68 Gráfica de pruebas de vacío del motor ........................................................ 126
19

Resumen
El trabajo de titulación analizó mediante diseño asistido por computador el proceso de
reconstrucción del vehículo Jeep Willys CJ3A y estudió el sistema dual Gasolina – GLP
de tercera generación en vehículos 4 x 4, se realizó el análisis aerodinámico, esfuerzo –
deformación del bastidor y flujo laminar – turbulento de los componentes del sistema dual
Gasolina – GLP, así como, el funcionamiento al interior de la cámara de combustión; a
fin de estructura la optimización de los sistemas mecánicos, eléctricos y acabados
automotrices. Se dimensionó e instaló el sistema BI-FUEL, gasolina-GLP, es decir, como
combustible alternativo a la gasolina para el sistema de alimentación del motor de
combustión interna con un kit de tercera generación en cumplimiento con las normativas
nacionales. Se desarrollo pruebas de ruta en carreteras de primero, segundo y tercer
orden, validando la restauración y óptimo trabajo de los sistemas automotrices del
vehículo. Se estudió el sistema dual Gasolina – GLP y su incidencia en el desempeño de
automóvil a través de pruebas de torque y potencia del 7.44% y 21.9% respectivamente
y un adecuado del control de gases contaminantes a través de una reducción de
emisiones de gases contaminantes de CO en un 56.7%; al utilizar GLP como carburante;
obteniendo parámetros de operación adecuados y un excelente control de gases post
combustión.

Palabras Clave:
• JEEP WILLYS
• TURBULENTO
• SISTEMA BI-FUEL
• GLP (Gas licuado del petróleo)
20

Abstract
The degree work analyzed by computer aided design the reconstruction process of the
Jeep Willys CJ3A vehicle and studied the third generation dual Gasoline - LPG system in
4 x 4 vehicles, the aerodynamic analysis, stress - deformation of the frame and laminar -
turbulent flow of the components of the dual Gasoline - LPG system, as well as the
operation inside the combustion chamber; in order to structure the optimization of
mechanical systems, electrical systems and automotive finishes. The BI-FUEL system,
was dimensioned and installed as an alternative fuel to gasoline for the power system of
the engine with a third-generation kit in accordance with national regulations. Road tests
were carried out on first, second and third order roads, validating the restoration and
optimal work of the vehicle's automotive systems. The dual Gasoline - LPG system was
studied and its incidence in the performance of the automobile through torque and power
tests of 7.44% and 21.9% respectively and an adequate control of polluting gases through
a reduction of CO polluting gas emissions by 56.7%; when using LPG as fuel; obtaining
adequate operation parameters and an excellent control of post-combustion gases.

Key Words:
• JEEP WILLYS
• TURBULENT
• BIFUEL SYSTEM
• LPG (Liquefied petroleum gas)
21

Capítulo I
1. Planteamiento del Problema de Investigación
1.1. Antecedentes investigativos
En referencia a Memorando Nro. ESPE-SL-DCEM-2021-0904-M de Latacunga,
29 de marzo de 2021, “En cumplimiento al Memorando Nro. ESPE-SL-JAC-2021-0187-
M, por el presente, respetuosamente me permito informar a usted señor Jefe Académico,
que el ing. Leonidas Quiroz, Jefe de Laboratorio de Mecánica de Patio, recibirá el vehículo
05-7360-09-00002 Jeep Campero para rehabilitarlo, mediante tesis con estudiantes de
Ingeniería Automotriz para vehículo de exhibición”
En referencia a Memorando Nro. ESPE-SL-DCEM-2021-0891-M de Latacunga,
26 de marzo de 2021, “Sr. Director de Departamento de Ciencia de la Energía y Mecánica
en referencia a Memorando Nro. ESPE-SL-JAC-2021-0204M me permito remitir el
Informe de viabilidad de la restauración del vehículo JEEP WILLYS como parte de los
proyectos de titulación de la carrera de Ingeniería Automotriz, información que pongo en
su conocimiento para fines pertinentes”
Según (Design, 2017) el Jeep en la actualidad empieza por un requisito bélico
para ganar la guerra. A fines del año 1949 se lanzó al mundo el Jeep Willys CJ3A un
modelo mejorado de su antecesor CJ2A los cuales compartían algunas características en
común como parabrisas plano, limpiaparabrisas ubicado inferiormente, ventilación
mediante ventila. El Jeep Willys CJ3A utilizaba un motor de cuatro cilindros en línea, 2200
centímetros cúbicos, tenía una potencia de 60HP a 4000rpm y un torque de 14,25 Kg a
2000rpm y se acoplaba a una caja de cambios de tres marchas.
22

Según (Sánchez & Eduardo, 2013) la creación del Jeep se dio a causa del ejército
estadounidense con la necesidad de un vehículo de reconocimiento, debía tener
características para la guerra como ser un todo terreno, no superar los 91cm de alto,
pesar hasta 450kg, poder llevar dos soldados más una ametralladora calibre 50 y a su
vez 3000 proyectiles
Según (Ozeki, 1990) se lanzaron al mercado aproximadamente 131 843 Jeep
Willys CJ3A, la serie terminó en 1953. Fueron muy utilizados en la segunda guerra
mundial a partir de1949. Al inicio era exclusividad de las tropas militares y policiales,
paulatinamente se ha convertido en un auto de colección.
Según (Payri, 2011) la implementación de combustibles gaseosos se ha utilizado
en varios motores como estacionarios, y motores de automoción. Tienen diversos fines y
sus principales carburantes son el gas licuado de petróleo por sus ciclas GLP y el gas
natural comprimido por sus ciclas GNC.
Según (Martínez, Siavichay, & Tenesaca, 2011) cuando se utiliza un sistema dual
gasolina-GLP es necesario la implementación de un kit, para nuestra actualidad por lo
mínimo de tercera generación, está formado por componentes los cuales harán que el
funcionamiento sea el correcto y no tenga problemas, se adaptan a la mayoría de los
vehículos y son de fácil instalación. Componentes adicionales en el kit puede ser
inyección electrónica, sensor de oxígeno, sistemas de inyección de lazo cerrado, etcétera.
Según (Rojas, Jiménez, & Álvarez, 2017). En nuestra actualidad, cada vez son
más los vehículos que necesitan consumir combustibles fósiles, por lo que es necesario
la investigación de evolución mundial en el ámbito de energía, tecnología y política
climática (European Commission, 2003). Es importante la evolución de estos aspectos ya
que si se mantuviera la tendencia actual la demanda energética en el año 2030 tendría
23

un crecimiento anual de 1.8%. Se produciría mayores emisiones de gases contaminantes,
lo que daría un resultado de del doble de emisiones comparando el año 1990 al año 2030.
De aquí la importancia a las leyes de uso de combustibles y la investigación de reducir el
gasto de energía (OSINERGMING, 2014).
Según (Mantilla, Aguirre, & Sarmiento, 2008) existen varias investigaciones donde
destaca la viabilidad al utilizar el combustible GLP al reemplazo de combustibles fósiles
como lo son la gasolina y el Diesel. Cabe destacar las siguientes investigaciones con los
beneficios: (1) disminución de relación aire-combustible, la mezcla es mucho más pobre
(Karim & Wiezba, 2002); (2) disminución de la temperatura (Huang & Crookes, 1998); (3)
reducción de la potencia al freno (Midkiff, Bell, Rathnam, & Bhargava, 2001); (4) descenso
en eficiencia térmica al freno (Huang & Crookes, 1998); (5) aumento de emisión de
hidrocarburos y monóxido de carbono e sin quemar (Midkiff, Bell, Rathnam, & Bhargava,
2001); (6) disminución de velocidad turbulenta de quemado (Huang & Crookes, 1998);
(Roubaud, 2007); (7) aumento en el consumo específico de combustible (Crookes, 2006)
Según (Martínez, Siavichay, & Tenesaca, 2011) en la actualidad se ha
incrementado el parque automotriz con el uso de combustibles alternativos como lo es el
GLP tanto para unidades privadas como de transporte público, en Ecuador se implementó
una cooperativa de taxis a GLP en la ciudad de Guayaquil teniendo buenos resultados.
Es importante que por las ventajas que presenta este carburante a comparación de los
combustibles fósiles convencionales, incremente el número de vehículos con este
combustible en las calles.
Según (Cedeño & Vargas, 2019) el conservar un vehículo el cual participó en la
segunda guerra mundial puede considerarse un tesoro de nuestra época, muchos
preparadores a nivel mundial se han dedicado a restaurar vehículos de años pasados;
24

Refaccionando, optimizando y adecuando sistemas motrices a nuestra actualidad, la idea
es conservar el diseño exterior tratando de conservar su autenticidad en nuestro siglo.
Según (Cedeño & Vargas, 2019) los desafíos por parte de la industria automotriz
siempre ha sido la optimización de recursos en el vehículo, es muy importante la
reducción de la contaminación ambiental con el uso de combustibles alterativos, existen
una infinidad de variables para poder mejorar la performance de un vehículo como la
disminución de peso, diseños resistentes, materiales de larga duración, etcétera. Todo
esto a la par del confort y las prestaciones que un vehículo debe poseer para nuestra
actualidad.

1.2. Planteamiento del problema
El problema principal en la reconstrucción de un vehículo clásico evidentemente
es la inversión que conlleva, el saber valorar de manera técnica y profesional para no
incurrir en situaciones potencialmente arriesgadas, de acuerdo al estado de
conservación, lo que a primera vista aparece como un hobby, pero en realidad podría
convertirse en un modelo generador importante de fuentes de trabajo, pues en la
restauración y el mantenimiento de un auto histórico intervienen varias áreas de la
ingeniería del automóvil mecánica, manufactura, energía, acabados, etc.; para que vuelva
a lucir como recién salido de fábrica, sin descuidar el valor de convertirse en patrimonio
histórico recuperado, así, estimular la importación de modelos históricos sin impuestos
correspondientes, puedan ser restaurados, patentados y homologados para circular a
nivel nacional, de ese modo se aumentaría el patrimonio histórico automotor y habría más
trabajo para ingenieros, técnicos y artesanos.

Figura 1
Árbol de problemas

Nota. En presente gráfico indica el árbol de problemas referente al desarrollo de la
investigación.

Jeep Campero
Willys 05-7360-
09-00002
rehabilitado,
mediante tesis con
estudiantes de
Ingeniería
Automotriz como
vehículo de
exhibición.
Restauración de los
sistemas
vehiculares de
carrocería, pintura,
acabados, sistemas
automotrices y
motrices del Jeep
Campero Willys
05-7360-09-00002.
Producción de la
cantidad de energía
necesaria para poder
desplazar el vehículo
Jeep Campero Willys
05-7360-09-00002
durante ciclos de
conducción en
actividades militares
de exhibición.
INGENIERÍA POR CAD DEL VEHÍCULO JEEP WILLYS CJ3A PARA LA RECONSTRUCCIÓN
INTEGRAL DE LOS SISTEMAS TREN DE POTENCIA Y ESTUDIO DEL SISTEMA DUAL
GASOLINA – GLP DE TERCERA GENERACIÓN EN VEHÍCULOS 4 X 4.”
Vehículos clásicos
militares -
institucionales de la
Fuerza Terrestre en
estado defectuosos
por deficientes
condiciones de
almacenamiento y
mantenimiento.
Condición actual del
vehículo Jeep Willys
es de un estado malo
debido a condiciones
de almacenamiento
inapropiadas, estar
fuera de
funcionamiento por
periodos de tiempo
extensos, y falta de
actividades de
mantenimiento
preventivo
Deficiente
funcionamiento del
tren motriz motor,
embrague, caja de
velocidades,
diferencial y
neumáticos del
vehículo Jeep
Campero Willys
05-7360-09-00002

Uso ineficiente de
energía para la
propulsión del Jeep
Campero Willys 05-
7360-09-00002 y
distancia máxima de
recorrido deficiente a
recorrer por el
vehículo sin repostar
combustible
Eficiente manejo de
energía para optimizar
la autonomía vehicular
del Jeep Campero
Willys 05-7360-09-
00002 a través del uso
de combustibles
líquidos y gaseosos
mediante sistemas
homologados duales
gasolina y GLP.

El proyecto de restauración es absolutamente fantástico, pues no hay nada tan
agradable como poder ver el vehículo deteriorado por el paso de los años, después
restaurándolo en su totalidad en una verdadera obra de arte y clásico de la historia sobre
ruedas que se roba las miradas de todo lugar al que llega, así la carrera de ingeniería
automotriz podría contar con vehículo icono de exhibición, a través de una restauración
integral (externa e interna), pues el vehículo en la actualidad presenta daños de
carrocería, sistemas automotrices y motrices importantes, es necesario reconstruirla
prácticamente por completo, para regresar el auto a condiciones totalmente funcionales.
Los vehículos con motores de combustión interna encendido por chispa poseen
una autonomía limitada, lo que se pretenden con este proyecto es mejorar la autonomía
mediante el diseño e implementación de un sistema dual, a través de dos medios de
energía procedentes del petróleo tanto en estado líquido como la gasolina y gaseoso
como el GLP, considerando aspectos de seguridad y normativas con el uso de kits de
instalación homologados.
Los combustibles serian costosos a nivel de país, si estos no contarían con un
subsidio, por tal motivo existe la necesidad de estudiar alternativa como fuente de energía
vehicular económicas y amigables con el ambiente, que garanticen autonomía de acuerdo
a las diferentes aplicaciones domésticas, servicio tanto público como privado.
El parque automotor del Ecuador ha ido en aumento, de tal manera que, si no se
controla las emisiones, causará a mediano y largo plazo una gran problemática de
contaminación, causada por diversos factores de los procesos de combustión, lo que
hace necesario la utilización de combustibles alternativos tales como el GLP, el cual
provoca una disminución de emisiones contaminantes de HC, CO, CO2.

1.3. Descripción detallada del proyecto
Se investigó aspectos técnicos y científicos de los aspectos de manufactura de
los sistemas vehiculares del JEEP CAMPERO WILLYS a través de fuentes Bibliográficas
confiables mediante bases de datos digitales, libros, manuales, normativas y artículos
referente a los componentes del sistema del tren motriz y uso de combustibles gaseosos
para motores M.E.P con sistemas dual Gasolina – GLP de tercera generación.
Se restauró de manera integral los sistemas vehiculares de carrocería, pintura,
acabados, sistemas automotrices y motrices el vehículo Jeep Willys CJ3A de la
Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE para el Laboratorio de Mecánica de Patio del
Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica y Carrera de Ingeniería Automotriz
de la Sede Latacunga para actividades vinculadas a los procesos de enseñanza –
aprendizaje y como vehículo de exhibición para la Fuerza Terrestre para presentaciones
y demostraciones de vehículos clásicos como medio de transporte para el ejército
ecuatoriano.
Se repotenció los componentes del tren motriz motor, embrague, caja de
velocidades, diferencial y neumáticos del vehículo Jeep Campero Willys 05-7360-09-
00002 a través del diseño y producción de energía combinada en el desplazamiento del
vehículo Jeep Campero Willys 05-7360-09-00002 en ciclos de conducción en actividades
militares de exhibición con el modelado, simulación y dimensionamiento de los
componentes del kit de tercera generación dual Gasolina – GLP, considerando
condiciones mecánicas y eléctricas que posee el vehículo Jeep Willys CJ3A para su
adaptación.
Se implementó un sistema de conversión para vehículos flexibles al uso de
combustibles gaseosos dual gasolina – GLP acorde a la normativa de la NTE INEN 2310:
28

2008, NTE INEN 2311:2008, NTE INEN 2 316:2008, NTE INEN 675:2000, NTE INEN
504:1986 y códigos ASME e ISO.
Se realizó pruebas de los parámetros característicos de desempeño del vehículo
Jeep Willys CJ3A como torque, potencia, consumo de combustible y emisiones de
acuerdo a la normativa de la SAE J1349 de Engine Power Test Code Spark Ignition and
Compression Net Power Rating, SAE J1321:2012 Fuel Comsumption Test Procedure y
NTE INEN RTE 017 control de emisiones contaminantes de fuentes móviles terrestres
antes y después de la implementación del sistema de alimentación dual.
Se realizó un análisis gráfico asistido por computador de la dinámica y estática de
los componentes del tren motriz según las condiciones de trabajo a las que estará
sometido el vehículo Jeep Willys CJ3A a través de modelados 2D y 3D bajo los principios
de la ingeniería para el análisis desde el punto de vista matemático – gráfico de la
restauración y optimización de los sistemas automotrices y motrices del automotor.
1.4. Justificación e importancia
El propósito de la restauración de todos los sistemas del vehículo Jeep Willys
CJ3A y su posterior repotenciación en el tren motriz tiene la finalidad de obtener un
vehículo renovado y funcional en su totalidad, mejorando el desempeño y dejándolo en
óptimas condiciones para su uso, tanto para la Fuerzas Terrestre del Ecuador como un
vehículo emblemático de exhibición el cual protagonizó varias batallas en años anteriores,
como, para la Universidad de las Fuerzas Armadas donde será muy importante para
todos los que la conforman ya que podrán realizarse diversas pruebas en el ámbito
ingenieril y se promoverá la restauración de vehículos de años pasados con ayuda y
aplicación de la tecnología de nuestra actualidad.
29

La reconstrucción de un vehículo clásico como lo es el Jeep Willys CJ3A se
considera como una obra de arte ingenieril, tomando en cuenta que la producción de este
vehículo terminó en el año de 1952 y que este modelo en su mayoría ya no existe; el
automóvil se convierte en una exclusividad para nuestra época ya que existen muy pocos
en el mundo entero. Existe un reto el cual es adaptar elementos del vehículo de nuestra
actualidad sin que pierda su valor original. El hacer una reconstrucción puede hacer que
el vehículo pueda convertirse en un patrimonio histórico recuperado. Además, el tener un
vehículo que protagonizó la Segunda Guerra mundial en la Universidad de las Fuerzas
Armadas ESPE y reconstruido por estudiantes de Ingeniería Automotriz demuestra que
las bases implantadas preparan a sus alumnos para poder enfrentar problemas
automotrices y darle una solución.
La implementación de un sistema Dual Gasolina – GLP busca minimizar la
contaminación producida por los automóviles con los combustibles convencionales. El
uso de GLP es muy útil ya que es un carburante más amigable y moderno, pues reduce
considerablemente la emisión de gases, tales como: monóxido de carbono (CO), dióxido
de carbono (CO2), dióxido de nitrógeno (𝑁𝑂2), hidrocarburos y otros contaminantes del
medio ambiente, debido que al entrar en la cámara de combustión ya en forma gaseosa,
al producirse la chispa este combustible será combustionado casi de una manera
completa en su combustión, cuenta con una serie de ventajas económicas y ambientales
en cuanto a solo utilizar gasolina. En cuanto se refieren a sus componentes son menores,
es decir requiere de menor número de piezas y esto implica menores posibilidades de
fallas en sus componentes; los costos y valores de adquisición y mantenimiento serán
más reducidos y bajos en referente a los sistemas de combustibles comúnmente
utilizados.

1.5. Objetivos del proyecto
1.5.1. Objetivo General
• Analizar por CAD el vehículo Jeep Willys CJ3A para la reconstrucción integral de
los sistemas tren de potencia y estudio del sistema dual gasolina – GLP de tercera
generación en vehículos 4 x 4.
1.5.2. Objetivos Específicos
• Investigar aspectos técnicos y científicos de los aspectos de manufactura de los
sistemas vehiculares del JEEP CAMPERO WILLYS.
• Fundamentar científicamente conocimientos de los componentes del sistema del
tren motriz y uso de combustibles gaseosos para motores M.E.P con sistemas
dual Gasolina – GLP de tercera generación.
• Restaurar de manera integral los sistemas vehiculares de carrocería, pintura,
acabados, sistemas automotrices y motrices el vehículo Jeep Willys CJ3A.
• Dotar de un vehículo clásico repotenciado Jeep Willys CJ3A a la carrera de
Ingeniería Automotriz para actividades vinculadas a los procesos de enseñanza –
aprendizaje y como vehículo de exhibición.
• Repotenciar los componentes del tren motriz motor, embrague, caja de
velocidades, diferencial y neumáticos del vehículo Jeep Campero Willys 05-7360-
09-00002.
• Diseñar un sistema de energía combinada en el desplazamiento del vehículo Jeep
Campero Willys 05-7360-09-00002 en ciclos de conducción en actividades
militares de exhibición con sistema dual Gasolina – GLP.
31

• Implementar un sistema de conversión para vehículos flexibles al uso de
combustibles gaseosos dual gasolina – GLP en el del vehículo Jeep Campero
Willys.
• Realizar pruebas de los parámetros característicos de desempeño del vehículo
Jeep Willys CJ3A como torque, potencia, consumo de combustible y emisiones
antes y después de la implementación del sistema de alimentación dual.
• Realizar un análisis gráfico asistido por computador de la dinámica y estática de
los componentes del tren motriz según las condiciones de trabajo a las que estará
sometido el vehículo Jeep Willys CJ3A.
• Analizar desde el punto de vista matemático – gráfico de la restauración y
optimización de los sistemas automotrices y motrices del automotor vehículo Jeep
Willys CJ3A.
• Realizar pruebas de autonomía en la ruta Latacunga Belisario Quevedo utilizando
como fuente de combustibles la gasolina y GLP.
1.6. Metas
• Restaurar de manera integral los sistemas vehiculares de carrocería, pintura,
acabados, sistemas automotrices y motrices el vehículo Jeep Willys CJ3A.
• Implementar un sistema combinado de energía fiable por combustibles gaseosos
y líquidos con un kit de tercera generación del vehículo Jeep Willys CJ3A
validado mediante pruebas de desempeño.
• Dotar de un vehículo clásico repotenciado Jeep Willys CJ3A a la carrera de
Ingeniería Automotriz.

1.7. Hipótesis
El análisis asistido por computador garantizará la restauración de manera integral
de los sistemas vehiculares de carrocería, pintura, acabados, sistemas automotrices y
motrices el vehículo Jeep Willys CJ3A con un sistema combinado de energía fiable por
combustibles gaseosos y líquidos con un kit de tercera generación que incrementará su
autonomía en un 50%.
1.8. Variables de Investigación
Para el proyecto de investigación se aplicará las variables como son:
variables dependientes y variables independientes.
• Variable Independiente:
Restauración de los sistemas vehiculares Jeep Willys CJ3A
• Variables Dependientes:
Sistema dual gasolina – GLP de tercera generación

1.8.1. Variable Independiente: Restauración de los sistemas vehiculares Jeep Willys
CJ3A
Tabla 1
Variable Independiente
Concepto Categoría
Indicadore
s
Ítem Técnicas Instrumentos

Solucionar
desperfectos
existentes en
los sistemas
vehiculares
Jeep Willys
CJ3A
Motor
Eficiencia
Mecánica
% Medición
Prueba de
verificación
Torque Nm Medición
Prueba de
verificación
Potencia W Medición
Prueba de
verificación
Transmisión
Torque
Transmitido
Nm Medición
Prueba de
verificación
Potencia
transmitida
W Medición
Prueba de
laboratorio
Suspensión
Carga
soportada
kg Medición
Prueba de
verificación
Dirección Ángulos
Grado
s
Medición
Prueba de
verificación
Sistema
Eléctrico
Resistencia Ohmio Medición
Prueba de
verificación
Tensión Voltio Medición
Prueba de
verificación
Intensidad
de corriente
Amper
io
Medición
Prueba de
verificación
Frenos
Potencia de
frenado
W Medición
Prueba de
verificación
Calor
Producido
°C Medición
Prueba de
verificación
Nota. En la tabla se evidencia como variable independiente al proceso de restauración de
los sistemas vehiculares Jeep Willys CJ3A.

1.8.2. Variable Dependiente: Sistema dual gasolina – GLP de tercera generación
Tabla 2
Variable dependiente
Concepto Categoría
Indicadore
s
Ítem Técnicas Instrumentos

Es el
Sistema
conforma
do por
aquellos
elementos
que trae
un equipo
completo
de
conversió
n
(Gasolina
– GLP)
Característic
as motor
Eficiencia
Mecánica
% Medición
Prueba de
verificación
Torque Nm Medición
Prueba de
verificación
Potencia W Medición
Prueba de
verificación
Conmutador
Resistencia Ohmio Medición
Prueba de
verificación
Tensión Voltio Medición
Prueba de
verificación
Intensidad
de
corriente
Amperio Medición
Prueba de
verificación
Reductor-
vaporizador
Presiones kPa
Cálculo
Medición
Ecuaciones
Prueba de
laboratorio
Temperatur
a
°C
Medición
Cálculo
Simulación
Ensayo
Prueba de
laboratorio
Cámara
termográfica
Mezclador –
Dosificador
Flujo
Volumétric
o
𝑚3
𝑠

Calculo
Medición
Ecuaciones
Prueba de
laboratorio
Caudal 𝑚3/h
Calculo
Medición
Ecuaciones
Prueba de
laboratorio
Electroválvul
a de corte
Resistencia
Ohmio

Cálculos
Simulación
Medición
Prueba de
verificación
Ecuaciones
CAD estudiantil
Tensión Voltio
Cálculos
Simulación
Medición
Prueba de
verificación
Ecuaciones
CAD estudiantil
Amperaje Amperio
Cálculos
Simulación
Medición
Prueba de
verificación
Ecuaciones
CAD estudiantil
35

Concepto Categoría
Indicadore
s
Ítem Técnicas Instrumentos
Inyector
GLP
Resistencia Ohmio
Cálculos
Simulación
Medición
Prueba de
verificación
Ecuaciones
CAD estudiantil
Tensión Voltio
Cálculos
Simulación
Medición
Prueba de
verificación
Ecuaciones
CAD estudiantil
Amperaje Amperio
Cálculos
Simulación
Medición
Prueba de
verificación
Ecuaciones
CAD estudiantil
Depósito de
GLP
Presión kPa
Medición
Cálculo
Simulación
Ensayo
Prueba de
laboratorio
Manómetro
Temperatur
a
°C
Medición
Cálculo
Simulación
Ensayo
Prueba de
laboratorio
Cámara
termográfica

Flujo
másico
𝑘𝑔/𝑠
Medición
Cálculos
Simulación
Prueba de
laboratorio
CAD estudiantil

Tiempo
s
Medición
Cálculo
Simulación
Ensayo
CAD estudiantil

Depósito de
combustible

Temperatur
a
°C
Medición
Cálculo
Simulación
Ensayo
Prueba de
laboratorio
Cámara
termográfica
Flujo
másico
𝑘𝑔/𝑠
Medición
Cálculos
Simulación

Prueba de
laboratorio
CAD estudiantil
Tiempo s
Medición
Cálculo
Simulación
Ensayo
CAD estudiantil
Nota. En la tabla se detalla como variable dependiente a Sistema dual gasolina – GLP de
tercera generación, todos los componentes con sus unidades de medición.

Capítulo II
2. Fundamento Teórico
2.1. Vehículo Jeep CJ-3A
El vehículo Jeep CJ-3A manufacturado por la compañía Ford, registra variantes
como procedencia de fabricación y reformas estéticas, desempeña trabajos de alto
rendimiento en terrenos de todo tipo. (Wikipedia, 2021)
Figura 2
Vehículo Jeep CJ-3A

Nota. Vehículo representativo original de épocas pasadas. Tomado de GONCALVES, R.
(9 de febrero de 2017). Jeep, un legado que sigue vigente.
2.2. Sistemas Vehiculares
Para el funcionamiento del vehículo Jeep Willys CJ3A es necesario que cuente
con todos los sistemas automotrices básicos como lo son: transmisión, dirección, frenos,
motor, suspensión, refrigeración, lubricación, eléctrico. Los cuales aportarán en conjunto
la operación correcta del automóvil. (Mössinger, 2010).

Tabla 3
Sistemas Vehiculares
Categoría Indicadores Detalle Unidades
Motor
Tipo Cilindros en “F”
Número de cilindros 6
Diámetro de cilindros 79,37 mm
Carrera de pistones 88,90 mm
Relación de compresión 7,6: 1
Potencia máxima a 4000
RPM
90 Hp
Torque máximo a 2000 RPM 135,00 Lb - pie
Compresión 100,00 PSI
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4
Temperatura de
funcionamiento
80,00 - 90,00 °C
Cilindrada 2638,00 𝑐𝑚3
Regulación válvulas de
admisión
0,02 in
Regulación válvulas de
escape
0,01 in
Punto de Ignición (antes del
PMS)
5,00 °
Sistema de
Refrigeración
Capacidad 10,41 litros
Presión del sistema 7,00 PSI
Tipo de correa del ventilador “V”
Longitud de correa del
ventilador
108,90 cm
Ancho de correa del
ventilador
1,74 cm
Ángulo de correa del
ventilador
40,00 °
Tipo de bomba de agua Centrifuga
Accionamiento de bomba de
agua
Correa del
ventilador

Temperatura de inicio de
apertura del termostato
72,70 – 75,50 °C
Temperatura apertura total
del termostato
86,50 °C
Sistema de
Lubricación
Tipo de bomba de aceite Rotores internos
Tipo de accionamiento de
bomba de aceite
Por engranaje de
árbol de levas

Válvula reguladora de
presión
35 – 40 PSI
Presión del sistema a ralentí 6,00 PSI
Presión del sistema a 2000
RPM
20,00 PSI
Presión máxima 30,00 – 40,00 PSI
38

Categoría Indicadores Detalle Unidades
Apriete de tornillos de
fijación de bomba
20,00 – 23,00
𝑙𝑏𝑓
𝑝𝑖𝑒

Sistema de
transmisión
Tipo de embrague

Disco seco

Número de discos 1
Número de resortes 6
Presión de plato de
embrague
1250,00 – 1350,00 lb
Área total efectiva de
embrague
36,09 in
Material de embrague Asbesto
Velocidades de caja de
cambios
3 frontales
1 reversa

Relación de engranajes 1ra
velocidad
2,79: 1
Relación de engranajes 2ra
velocidad
1,55: 1
Relación de engranajes 3ra
velocidad
1:1
Relación de engranajes
reversa
3,79: 1
Capacidad lubricante caja de
cambios
0,70 litros
Tipo de aceite para caja de
cambios
Mineral puro
Viscosidad aceite para caja
de cambios
SAE 90
Velocidades de caja de
transferencia
2
Relación de transmisión alta
de caja de transferencia
1:1
Relación de transmisión baja
de caja de transferencia
2,46: 1
Capacidad de lubricante de
caja de transferencia
1,70 litros
Tipo de aceite para caja de
transferencia
Mineral puro
Tipo de viscosidad para caja
de transferencia
SAE 90
Tipo de juntas para cardán cruceta
Relación corona – piñón eje
posterior
4,89: 1
Capacidad de lubricante eje
posterior
1,20 Litros
Viscosidad de lubricante
para eje posterior
SAE 90 EP
Relación corona – piñón eje
delantero
5,38: 1
39

Categoría Indicadores Detalle Unidades
Capacidad de lubricante eje
delantero
1,20 litros
Viscosidad de lubricante
para eje posterior
SAE 90 EP
Relación dirección 18,20: 1
Número de vueltas de
volante
4,50
Ángulo de inclinación de
piñón master
7,00 °
Caster eje de transmisión 3,00 °
Camber eje de transmisión 1,00 °
Convergencia eje de
transmisión
3/64 in
Sistema de
alimentación
Modelo de carburador DFV - 228
Filtro de aire Baño de aceite
Accionamiento de bomba de
gasolina
Comandado por el
árbol de levas

Presión de bomba de
gasolina (1800 RPM)
3,50 – 5,50 PSI
Capacidad de tanque de
gasolina
10,70 gal
Sistema
eléctrico
Voltaje de batería 6,00 voltios
Número de placas de batería 15,00
Intensidad de batería 100,00 A-h
Tipo de dínamo SHUNT
Tipo de caja de reguladores 3 elementos
Rotación de motor de
arranque
185,00 RPM
Amperaje necesario de
motor de arranque
70,00 A
Torque de motor de
arranque
1,90 N-m
Modelo de distribuidor IAT – 4205 - A
Calibración platino 0,02 in
Avance centrifugo máximo
(3000 RPM)
9,00 °
Sistema de
frenos
Tipo
Hidráulico en 4
ruedas

Área efectiva 176, 50 𝑖𝑛2
Diámetro de tambor 11,00 in
Diámetro del pistón del
cilindro de la rueda delantera
1,12 in
Diámetro del pistón del
cilindro de la rueda posterior
1,00 in
Diámetro del pistón del
cilindro master
1,00 in
Curso de pedal de freno 6,00 in
40

Categoría Indicadores Detalle Unidades
Sistema de
suspensión
Tipo de suspensión
delantera
Eje rígido
Amortiguadores delanteros Telescópicos
Tipo de suspensión posterior Eje rígido
Amortiguadores posteriores Telescópicos
Nota. En la tabla se detalla las características y valores principales de todos los sistemas
automotrices por los que está compuesto el vehículo Jeep Willys CJ3A. Tomado de
Overland, W. (1990). Manual do Mecánico Willys MMW-01. Sao Paulo: MMW, 40-95
2.3. Métodos de Reconstrucción
2.3.1. Reconstrucción externa e Interna
La reconstrucción de un vehículo parte de los problemas visuales y de operación
que este contenga, acorde al estado del automóvil es necesario la toma de decisiones
para el proceso de reparación, remplazo o reajuste de sus sistemas y subsistemas; el
objetivo es el funcionamiento en su totalidad manteniendo su seguridad, operatividad y
estética tal y como fue diseñado de fábrica. (Struble, 2019)
2.4. Normativas
2.4.1. NTE INEN 2 311:2008
Para la homologación de un sistema dual gasolina – GLP es necesario seguir
todos los requerimientos que establece esta normativa. Es necesario planificar que el
espacio que ocuparán las partes del kit de tercera generación se encuentre donde
recomienda la normativa sin provocar problemas en los demás sistemas del vehículo.
Una vez instalado todo el kit es necesario ajustar las emisiones en marcha mínima según
recomienda la normativa NTE INEN 2204 y realizar un mantenimiento a los componentes
cada 1500 km. (INEN I. E., 2008).
41

2.4.2. NTE INEN 2 203:2000
Para determinar la incidencia del GLP en la combustión y sus gases
contaminantes es necesario la aplicación de la normativa NTE INEN 2 203:200, la
normativa determina la concentración de emisiones de escape en marcha mínima o
ralentí mediante pruebas estáticas y detalla el proceso de medición, la calibración y el
equipo necesario. (INEN I. E., 2000).
2.4.3. NTE INEN 2 204:2017
En Ecuador existen límites permitidos de emisiones producidas por fuentes
móviles donde el vehículo Jeep Willys entra en la categoría del año 1989 y anteriores,
donde su margen para pruebas estáticas con marcha mínima o ralentí está entre 5.5% –
6.5%CO y entre 1000 ppm – 1200 ppm HC; mientras que para pruebas dinámicas sus
márgenes serían de 4.2 CO
𝑔
𝑚𝑖
, 0.80 THC
𝑔
𝑚𝑖
, 0.31 NMHC
𝑔
𝑚𝑖
, 0.6 𝑁𝑂𝑥
𝑔
𝑚𝑖
. (INEN I. E.,
2017)
2.4.4. NTE INEN 960
Para determinar la potencia y torque del motor es indispensable conocer el estado
en el que debe encontrarse el vehículo, antes de los ensayos se debe calibrar todos los
sistemas automotrices del vehículo y debe encontrarse en la temperatura de trabajo
según recomienda el fabricante para los sistemas de refrigeración, combustible y aceite
lubricante; .la velocidad del motor durante la prueba no debe desviarse en más de 1%.
(INEN I. E., 1983).

2.5. Ingeniería asistida por computadora
La ingeniería asistida por computadora se desarrolla a partir de un software que
permitirá el modelado en dos y tres dimensiones de un objeto a analizar para su posterior
simulación en condiciones ideales determinando así el trabajo efectuado para un fin en
concreto. (Zhuming, 2018)
2.6. Kit de Conversión
Según (Carranza, 2012) para la conversión de motores de combustión interna con
sistema de carburación a gasolina por carburación dual gasolina – GLP es necesario de
un kit de conversión homologado, será importante determinar las características del
vehículo para verificar su factibilidad acorde a la normativa NTE INEN 2 311:2008. (INEN
I. E., 2008)
2.6.1. Depósito de GLP
Es imprescindible de un depósito donde se reserve el GLP, este debe estar
regularizado y cumpliendo la normativa NTE INEN 2 143:98.
• Depósito de 40 kg
• Distancia mínima de 20 cm del sistema de escape
• Capacidad máxima de llenado del carburante 80%. (INEN I. E., 2008)

Figura 3
Instalación Depósito cilíndrico

Nota. En la figura se visualiza el depósito cilíndrico de GLP con sus soportes a ser
instalados. Tomado de Valero, J. (2013).
2.6.2. Evaporador – Reductor
Según (Carranza, 2012) el evaporador – reductor es el encargado de evitar que
el GLP se condense con ayuda del refrigerante del motor y que la presión desde el
reservorio hacia el dosificador se reduzca, esto lo logra gracias a las cámaras internas
que éste posee.
• Conexiones dos del fluido refrigerante y dos del GLP.
• Presión máxima de entrada de 312 PSI
• Presión mínima de salida de 30 PSI
• Presión nominal de salida estándar -0.37 kPa
• Temperatura de funcionamiento -40 °C a 121 °C. (IMPCO, 2015)

Figura 4
Evaporador-Reductor del sistema BI-FUEL

Nota. En la imagen se muestra el evaporador – reductor que se utilizará en la instalación
del vehículo Jeep Willys CJ3A. Tomado de IMPCO. (2015). Master Parts Catalog.
California: FSYS.
2.6.3. Electroválvula de corte
Según (Carranza, 2012) la función de este componente es interrumpir el flujo de
GLP hacia el dosificador, en el caso de la gasolina interrumpe el flujo hacia el carburador,
se encuentra comandado por un interruptor dentro del habitáculo y funciona a 12 V,
obtenidos desde la batería.
Figura 5
Electroválvula de corte

Nota. En la ilustración se visualiza los componentes de una electroválvula de corte.
Tomado de FESTO. (2018). Automatización de procesos. Bremen: Neckar.
45

2.6.4. Filtro de GLP
El filtro de GLP es el encargado de retener las impurezas que se generan a partir
del depósito, puede ser utilizado cuando el carburante se encuentra en estado líquido o
gaseoso, se encuentra ubicado en el circuito de alta presión y debe ser reemplazado cada
10 000 km. (Carranza, 2012)
• Presión máxima de trabajo 312 PSI.
• Potencia máxima de motores 325 HP.
• Instalación vertical. (IMPCO, 2015)
Figura 6
Filtro de GLP del sistema BI-FUEL

Nota. En la imagen se visualiza el filtro de GLP utilizado en el sistema BI-FUEL del
vehículo Jeep Willys CJ3A. Tomado de IMPCO. (2015). Master Parts Catalog. California:
FSYS.
2.6.5. Mezclador – Dosificador
El mezclador tiene como función dosificar la mezcla perfecta de aire – GLP en
estado gaseoso y a baja presión hacia la cámara de combustión de los diferentes cilindros
del motor de combustión interna. (Galarza & Tapia, 2005).
• La regulación de caudal a ralentí.
46

• Potencia máxima de motores entre 1.5 HP a 73 HP.
• Instalación vertical (IMPCO, 2015).
Figura 7
Dosificador de GLP marca IMPCO modelo CA55

Nota. En la figura se visualiza el dosificador de GLP a ser instalado en el vehículo Jeep
Willys CJ3A. Tomado de IMPCO. (2015). Master Parts Catalog. California: FSYS.
2.6.6. Tuberías
En el sistema GLP existen dos tipos de mangueras, las de alta presión las cuales
pueden trabajar con el carburante en estado líquido y gaseoso y las de baja presión donde
el carburante se encuentra en estado gaseoso. (Carranza, 2012)
• Capaz de soportar entre 70 kPa - 34.5 kPa.
• Presión de ruptura no menor a 12 MPa.
• Distancia de fuentes de calor mínima de 20cm. (INEN I. E., 2008)

Figura 8
Tuberías homologadas de GLP

Nota. En la imagen se muestra la tubería que se utilizó en el sistema dual gasolina- GLP.
Tomado de Parker (2015). Mangueras Industriales. Toledo: STTAS, Vol. 1, pp. 43
2.6.7. Funcionamiento GLP – Gasolina
Según (Payri, 2011) el funcionamiento del sistema dual Gasolina-GLP parte de
los diferentes depósitos, el GLP se dirige a alta presión por medio de las cañerías hasta
la electroválvula para seguir por el filtro, pasa por el evaporador-reductor, y finalmente
llega al dosificador; el sistema está comandado por un conmutador en la cabina donde
permitirá el cambio de combustibles.
Figura 9
Circuito de alta presión de GLP

Nota. En la imagen se muestra el circuito de alta presión de GLP donde se visualiza el
reservorio, electroválvula, filtro de GLP, evaporador – reductor, y cañerías. Tomado de
Rodes. (28 de 09 de 2015). Motores a GLP y GNC.
48

2.7. Pruebas Desempeño
Según (Forero, Valencia, & Chris, 2011) los análisis por los que se somete un
vehículo se lo realizan con el fin de cuantificar el desempeño del mismo, las pruebas a
realizar permiten conocer el estado del vehículo en términos energéticos, mecánicos y
ambientales.
2.7.1. Torque
Para la ejecución de la prueba de torque es imprescindible cumplir la normativa
NTE INEN 960 donde las condiciones del ensayo se darán en marcha del vehículo a
plena admisión en motores de ciclo Otto. La temperatura debe ser la recomendada por el
fabricante, la velocidad durante la lectura no debe variar en más de 1%. La temperatura
de combustible debe mantenerse en el rango especificado por el fabricante. Para el
resultado se debe tomar una tolerancia de 0.05%. (INEN I. E., 1984)
2.7.2. Potencia
Para la ejecución de la prueba de potencia al igual que las pruebas de torque es
imprescindible cumplir la normativa NTE INEN 960 y la normativa SAE J1349, se debe
realizar la puesta a punto de todos los sistemas automotrices y es importante conocer las
revoluciones máximas a las que un motor puede ser sometido. (INEN I. E., 1984)
2.7.3. Consumo de combustible
Según (Forero, Valencia, & Chris, 2011) existen dos pruebas de consumo; la
primera llamada consumo especifico se debe mantener el vehículo a una velocidad
constante su finalidad es obtener estabilidad en el consumo; la segunda prueba llamada
49

consumo neto, donde se mide el volumen de combustible necesario para que el automóvil
complete un ciclo de conducción en condiciones reales de operación.
2.7.4. Emisiones
La generación de emisiones contaminantes procedentes del motor es ocasionada
por impurezas y combustible no carbonizado, conjuntamente con altas temperaturas y
altas presiones se convierten en CO, 𝑁𝑂𝑥, 𝑆𝑂2, 𝐶𝑂2. La manera de reducir la cantidad de
gases contaminantes es con la utilización de combustibles alternativos.
Para determinar las emisiones contaminantes permitidas de un vehículo se debe
seguir la normativa NTE INEN 017:2008 y la NTE INEN 2204:2017. Donde los rangos
permitidos para vehículos a partir del año 1989 y anteriores es 5.5% – 6.5 % de CO y
entre 1000 ppm – 1200 ppm de HC. (Pérez Darquea, 2018).
2.8. Propiedades de los combustibles
Para determinar lo cambios producidos dentro del motor de combustión interna al
utilizar diferentes tipos de carburantes es indispensable la comparación de sus
propiedades fisicoquímicas como lo son poder calorífico, rango de inflamabilidad, puntos
máximos de inflamación con la finalidad de establecer el carburante con mejores
propiedades para el motor. (Heywood, 2015)

Tabla 4
Comparación de propiedades entre gasolina y GLP
Propiedades GLP Gasolina
Fórmula Química Propano C3H8
Butano C4H10
C12H26
Temperatura de inflamación -30 a -40 °C 405 a 466 °C
Temperatura de ebullición 40 a 90 °C -0,5 a -42,1 °C
Temperatura de autoignición 580 °C 280°C
Densidad a 15°C 0,557
kg
l
0,750
kg
l

Poder calorífico 11000
Kcal
kg
10500
Kcal
kg

Índice de octanos 95 a 110 85 a 100
Rango de inflamabilidad 1,4% - 7,6% 2,2% - 9,5%
Calor latente de vaporización 101,7
Kcal
kg
80
Kcal
kg

Relación estequiométrica máxima (aire-combustible) 16 15,2
Nota. En la tabla se detalla los cambios en las propiedades fisicoquímicas entre los
carburantes utilizados en el vehículo Jeep Willys CJ3A. Tomado de Heywood, J.B.
Internal Combustion Engine Fundamentals, New York: McGraw-Gill, p.p. 915-917.
• A temperatura ambiente y presión atmosférica el GLP está en fase gaseosa.
• GLP en estado líquido a presión atmosférica debe variar la temperatura, butano
inferior a -0.5°C y propano -42.2°C.
• GLP en estado líquido a una temperatura ambiente debe variar la presión,
butano mayor de 2 atm. y propano mayor a 8 atm. (Heywood, 2015)
Tabla 5
Comparación de energía producida con GLP con otros carburantes
Cantidad de GLP Equivalencia
1 kg 13,9 kW-h de electricidad
1 kg 1,3 𝑚3 de gas natural (GNC)
1 kg 0,33 Gal. de Diesel
1 kg 0,38 Gal. de gasolina
1litro (0,531kg) 6362,6 kilocalorías
Nota. En la tabla se detalla las equivalencias de GLP comparado con otros carburantes.
Tomado de Heywood, J.B.m Internal Combustion Engine Fundamentals, New York:
McGraw-Gill, p.p. 1025.
51

Capítulo III
3. Restauración del vehículo Jeep Willys CJ3A y diseño del sistema combinado
3.1. Reconstrucción Jeep Willys CJ3A
El vehículo Jeep Willys CJ3A se consideró como principal objetivo realizar la
restauración, figura 11, externa e interna ejecutando la puesta a punto y reemplazo de
sus componentes en mal estado, dejándolo así funcionalmente en todos sus sistemas
vehiculares.
Figura 10
Jeep Willys CJ3A restaurado

Nota. En la imagen izquierda se visualiza el vehículo en estado de deterioro, sección
derecha se evidencia un trabajo de restauración integro.
Se realizó una inspección visual del vehículo evidenciando problemas en sus
sistemas automotrices, se desarmó el vehículo integralmente con la finalidad de verificar
su estado y realizar la restauración o reemplazo de los componentes en mal
funcionamiento. Se reparó la carrocería y bastidor del vehículo corrigiendo deformaciones
y óxidos presentes manteniendo su originalidad; una vez realizado el mantenimiento,
corrección y puesta a punto de sus sistemas se realizó pruebas estáticas y dinámicas
verificando así que el vehículo se encuentre acorde a las recomendaciones del fabricante.
52

Figura 11
Diagrama de procesos de reconstrucción Jeep Willys CJ3A
INICIO
Realizar una
inspección visual del
exterior e interior del
vehículo
Detallar o anotar
componentes
faltantes
FIN
Se señalaron las
piezas
Señalar y agrupar las
componentes de
manera ordenada
Proceder al
desmontaje de la
carrocería
Revisar el estado
en el que se
encuentren los
sistemas del
vehículo
Agrupar y señalar
con etiquetas cada
componente
Motor de
combustión
interna
(Tren
Alternativo )
Sistema de
Refrigeración
Sistema de
lubricación
Sistema de
transmisión
Realizar un
mantenimiento
preventivo o
correctivo de
ser el caso
A1A2A3A4
Se realizo los
mantenimientos
correspondientes
Realizar las
reparaciones en el
chasis
Establecer acciones
técnicas
no
si
no
si
Aplicación de capa
anticorrosiva y
posteriormente
pintura
Se debe realizar
para tener
acabados de
calidad
Revisión de fallas
en el chasis
Realizar
correcciones y
proceder con
carrocería
si
no
Reparación de las
partes de
carrocería y
estructura
Aplicación de capa
anticorrosiva y
posteriormente
pintura
Revisión de fallas
en la carrocería
Aplicación de
acabados
automotrices
Proceder
reensamblar los
componentes
antes retirados
Realizar puesta a
punto de sistemas
vehiculares
Realizar una
limpieza general
del vehículo
Frenos
A5
Sistema de
suspensión
A6
A7
A8

Nota. En la figura se observa los aspectos más importantes los cuales se llevaron a cabo para la restauración de los sistemas
vehiculares del automóvil Jeep Willys CJ3A.
53

3.1.1. Motor
El proceso de reconstrucción, reparación y puesta a punto del motor BF – 161,
figura 18, se lo realizó a partir de las pruebas de compresión y vacío, pues se encontraban
fuera de la tolerancia de fabricación, se realizó una reparación menor de tipo mecánico,
a través de reemplazó válvulas, rines y empaques de manera de obtener valores de
trabajo según el fabricante.
Figura 12
Motor del vehículo Jeep CJ-3A

Nota. Se visualiza el trabajo de restauración realizado en el motor BF – 161 del vehículo
Jeep Willys CJ3A, manteniendo su originalidad como autoparte de reliquia y dejándolo en
condiciones ideales para la implementación y funcionamiento del sistema BI-FUEL.
La restauración y puesta a punto de motor BF – 161 fue el primer sistema en
reparar con la finalidad de evaluar a partir de este el comportamiento del vehículo en
conjunto con sus componentes automotrices, es necesario que el motor se encuentre en
condiciones de trabajo ideales para la instalación del sistema BI-FUEL. Una vez el motor
se encontraba ensamblado se le realizó pruebas estáticas de desempeño obteniendo
mejorías en su comportamiento.

3.1.2. Sistema de refrigeración
El proceso de restauración del sistema de refrigeración, figura 19, se efectuó con
una inspección visual de los componentes del sistema dando a notar el deterioro por falta
de mantenimiento preventivo del vehículo, una vez el motor se encontraba encendido se
evidenció fugas por las cañerías y componentes del sistema, se planificó el reemplazo,
reparación y puesta a punto del sistema en su totalidad con el fin de evitar un
recalentamiento del motor cuando se encuentre en condiciones de trabajo.
Figura 13
Conjunto de sistema de refrigeración

Nota. Se visualiza en la parte izquierda el estado deteriorado del sistema de refrigeración
conjuntamente con sus partes incompletas mientras que en la parte derecha se visualiza
el trabajo de restauración y puesta a punto del sistema.
Se realizó el reemplazo de cañerías, sujeciones y radiador por componentes
nuevos cumpliendo las características recomendadas por el fabricante, adicionalmente
se implementó un reservorio y se reemplazó el refrigerante por uno nuevo con una vida
útil de 15 000 km; una vez el motor se encontraba operativo se realizó una inspección
visual evidenciando la hermeticidad del sistema, adicionalmente se implementó un
55

medidor de temperatura donde cumplía el valor de hasta 90°C tal y como recomienda el
fabricante obteniendo así un sistema de refrigeración restaurado y sin problemas.
3.1.3. Sistema de lubricación
La restauración del sistema de lubricación, figura 20, parte de una inspección
visual donde se pudo evidenciar que el motor BF – 161 presentaba fugas por el block y
el retenedor del cigüeñal, adicionalmente se encontró un filtro y cañerías en mal estado,
se reemplazó la junta del block y el retenedor del cigüeñal conjuntamente se cambió el
cambio el aceite por uno de densidad 20W50, el filtro por uno de las mismas prestaciones
y las cañerías con sus acoples por nuevos de la misma calidad.
Figura 14
Conjunto de sistema de lubricación

Nota. Se evidencia en la parte izquierda el estado deteriorado producto de la falta de
mantenimiento preventivo y parte derecha se visualiza el mantenimiento correctivo total
del sistema de lubricación del motor de combustión interna.
Se realizó el desmontaje de todo el sistema de lubricación empezando por el
cárter donde se limpió el retenedor de impurezas, se reemplazó el tapón ya que la rosca
se encontraba aislada, se cambiaron las cañerías con sus acoples, se reemplazó el filtro
y se dosificó aceite nuevo. Una vez realizada la restauración y puesta a punto del sistema
56

se encendió el vehículo evidenciando la hermeticidad y óptimo funcionamiento del
sistema.
3.1.4. Sistema de Transmisión
La restauración en el sistema de transmisión, figura 21, parte de la ejecución de
un diagnóstico en el cual se constató que los rodamientos de la caja se trababan al
realizar el cambio de marcha y se apreciaba fugas de lubricante por las juntas y
retenedores. Por lo que se desarmó caja de cambios, caja de transferencia, diferencial
frontal y diferencial posterior; con el fin de que el par transmitido hacia las ruedas no se
vea afectado por problemas de funcionamiento.
Figura 15
Interior de caja de cambios

Nota. Se visualiza el mantenimiento correctivo del eje primario de caja de velocidades,
donde se reemplazó el conjunto de engranajes y sincronizadores en mal estado.
Se realizo un mantenimiento a cada uno de sus elementos y en algunas partes se
cambiaron sincronizadores, rodamientos, juntas esto para dejar en funcionamiento
correcto del conjunto y no tener problemas cundo se desee ocupar el vehículo. En la
figura 15, se puede visualizar los sincronizadores los cuales fueron sustituidos ya que los
57

que tenia se encontraban en mal estado y esto ocasionaba ruidos y en ocasiones no
entraba las marchas en el vehículo.
3.1.5. Sistema de Frenos
La restauración del sistema de frenos del vehículo Jeep Willys CJ3A, figura 22,
parte de la inspección visual de los componentes donde se constató que el vehículo tenía
problemas de funcionamiento de tambores en las cuatro ruedas, las zapatas se
encontraban desgastadas en su totalidad, la bomba y el pedal se encontraban trabados;
se realizó la restauración y puesta a punto del sistema en conjunto.
Figura 16
Restauración sistema de frenos

Nota. Se visualiza la restauración y puesta a punto de uno de los tambores del sistema
de frenos.
En los tambores del vehículo Jeep Willys CJ3A se realizó el cambio de zapatas,
resortes, acoples y cañerías; se realizó el ajuste acorde al freno de mano y a su vez se
purgó todo el sistema; a partir de la restauración y puesta a punto del sistema de frenos
se verificó que el sistema no tenga fugas de líquido de frenos en sus cañerías y
58

componentes. Se realizó una prueba de frenos a velocidades bajas, medias y altas
constatando el correcto funcionamiento del sistema.
3.1.6. Sistema de suspensión
La restauración en el sistema de suspensión, figura 23, consideró la sustitución
de amortiguadores y restauración del conjunto ballestas, a través de un proceso de
tratamiento mediante elementos químicos de limpieza y antioxidantes de resinas
fenólicas. Los amortiguadores fueron reemplazados tomando en cuenta las
recomendaciones del fabricante y se instaló con el torque recomendado. (Anexo 4).
Figura 17
Sistema de suspensión

Nota. Se puede observar el sistema de suspensión en el estado en el que se encontraba
y posteriormente el mantenimiento correctivo aplicado a al sistema de ballestas y el
reemplazo de amortiguadores.
Para la estabilidad del vehículo en terrenos de primer y segundo orden es
necesario que el sistema de amortiguación se encuentre en óptimas condiciones por lo
que una vez realizado el mantenimiento correctivo de todo el sistema se evidenció una
mejoría total en cuanto al comportamiento del vehículo en pruebas dinámicas aportando
así a la seguridad y confort de los ocupantes.
59

Figura 18
Diagrama de procesos de restauración del motor
A1
Realizar
inspección visual
parte externa del
motor
FIN
Se realizo la prueba
Se encontraron
fugas de aceite
Realizar prueba
de compresión
en el motor
Debe realizarse
para conocer el
estado del motor
Ver si los
valores están
dentro del rango
del fabricante
si
no
Compresión
normal según el
fabricante
Proceder a
desarmar el
motor para
realizar una
reparación
Realizar prueba
de compresión
en el motor
no
si
Limpiar las
superficies
entre el block
y la culata
Verificar la
planitud entre
el block y la
culata
La planitud
es correcta
Verificar si
existe holgura
entre los
pistones y el
cilindro
Realizar un
proceso
rectificación
no
si
Existe holgura
Realizar la
sustitución de
componentes
Limpiar todo los
elementos del motor
partes externas e
internas
no
si
Proceder al
ensamblaje del
motor
Verificar en el manual
de fabricante datos de
ajuste y calibración de
elementos

Nota. En la ilustración se denomina A1 al proceso de restauración del motor, donde se realizó una rectificación y puesta a
punto hasta tener la compresión recomendada por el fabricante.
60

Figura 19
Diagrama de procesos de restauración del sistema de refrigeración
A2
Realizar
inspección visual
de los
componentes de
refrigeración
Como:
Radiador,
cañerías,
reservorio ,
bomba de agua
FIN
Radiador con
presencia
de residuos
Anotar
observaciones
para el
mantenimiento
Desmontaje de
componentes
para su
mantenimiento
Evaluar el
estado en el
están los
componentes
Realizar su
mantenimiento
Cañerías en
buen estado
Cambiar por nuevas, y
limpieza de conductos
en el motor
Bomba de agua
fisurada o rota
Radiador buen estado, cañerías deterioradas,
no existe reservorio, bomba de agua fisurada
Cambiar por una
nueva de iguale
característica
Posee reservorio
Implementar uno
según el
fabricante
si
no
no
sisi
si no
Motor en
optimo
estado
A3
no
no
Ensamblar
componentes de
refrigeración
si
Encender el
motor y observar
que no existan
fugas

Nota. En la figura se denomina A2 al proceso de restauración del sistema de refrigeración donde se reemplazó cañerías y
bomba, conjuntamente se realizó el mantenimiento de radiador y se aplicó refrigerante nuevo al sistema.
61

Figura 20
Diagrama de Flujo de restauración del sistema de lubricación
Encender el vehículo hasta
que el motor llegue a la
temperatura de trabajo
recomendada por el
fabricante
FIN
Verificar fugas en las juntas
del cabezote, block, cárter,
volante de inercia y cigüeñal.
Dejar encendido el motor y
acelerar desde ralentí hasta
3500 RPM por 15 minutos
Existen fugas en el
cabezote
SI
Retirar el cabezote del
motor de combustión
interna
Cambiar el empaque del
cabezote
Calibrar válvulas y
verificar estado de
balancines de ser el caso
reemplazar
Existen fugas en el
tapa válvulas
Retirar el tapa válvulas del
motor de combustión interna
Cambiar la junta del tapa
válvulas
NO
Existen fugas en el
cárter
Retirar el tapón del
cárter y dejar fluir el
aceite hacia un
contenedor
Retirar los pernos del
cárter y reemplazar el
empaque
SI
SI
Existen fugas en el
cigüeñal
Retirar el cigüeñal del
cárter
Reemplazar el
retenedor del cigüeñal
SI
NO
Ajustar los pernos del
cabezote al torque indicado
por el fabricante
Ajustar los pernos del
tapa válvulas al torque
indicado por el fabricante
NO
Ajustar los pernos del
cárter al torque
indicado por el
fabricante
Rellenar el aceite
acorde a lo indicado
por el fabricante
Ajustar los pernos del
block y cigüeñal al
torque indicado por el
fabricante
Retirar tapa válvulas,
cabezote y block del
motor
NO
Retirar el tapón del
cárter y dejar fluir el
aceite hacia un
reservorio
Reemplazar el filtro de
aceite
Colocar aceite nuevo
con la recomendación
del fabricante
Encender el vehículo y
verificar posibles fugas
A3

Nota. En la figura se denomina A3 a la restauración del sistema de lubricación donde se reemplazó empaques y juntas del
motor eliminando así las fugas de aceite que se presentaban.
62

Figura 21
Diagrama de procesos de restauración del sistema de transmisión
A4
Realizar
inspección visual
de los
componentes de
transmisión
Como: Caja de
cambios, caja de
transferencia,
cardan,
diferencial
FIN
Caja de cambios
estado optimo
Anotar
observaciones
para el posterior
mantenimiento
Desmontaje de
componentes
para su
mantenimiento
Evaluar el
estado en el
están los
componentes
Cambio de componentes
como retenedores, juntas,
sincronizados.
Caja de
transferencia estado
optimo
Cambio de componentes
como retenedores, juntas,
sincronizados.
Diferencial
en perfectas
condiciones
Hay presencia de lubricante en juntas
Cambiar juntas
Cardan optimas
condiciones
Cambio de
crucetas
no
si
sino
sisi
no nosi
Limpieza de
residuos parte
externa
Aplicación de
recubrimiento
antioxidante
Aplicación de
capa de pintura
Ensamblaje de
elementos antes
desarmados

Nota. En la ilustración se denomina A4 a la restauración del sistema de transmisión donde se desmontó todo el sistema y se
realizó la puesta a punto y restauración de todos los componentes.
63

Figura 22
Diagrama de procesos de restauración del sistema de frenos
A5
Encender el vehículo hasta
que el motor llegue a la
temperatura de trabajo
recomendada por el
fabricante
FIN
Determinar posibles sonidos
o errores al utilizar los frenos
del vehículo
Realizar una prueba de ruta
por carretera a velocidades y
revoluciones altas
Existen fugas en
cañerías del sistema
de frenos
SI
Verificar la fuga en la cañería
del sistema de frenos
Reemplazar las cañerías
en mal estado
Verificar el estado del
líquido de frenos y
reemplazar de ser
necesario
Existen sonidos al
frenar
Retirar los neumáticos
del vehículo
Retirar el tambor de la
punta de eje
NO
El vehículo se
encuentra frenado
Retirar neumáticos y
tambores del vehículo
Calibrar las zapatas del
vehículo
SI
SI
El vehículo frena
defectuosamente
Verificar estado de
pastillas y zapatas, de ser
el caso reemplazar
Verificar el estado de la
bomba de frenos, de ser
el caso reemplazar
SI
NO
Ajustar cañerías, pernos y
reservorio del sistema de
frenos
Verificar el estado de las
zapatas y reemplazar de
ser necesario
NO
Calibrar los pistones
del sistema de frenos
Armar y ajustar según
recomendaciones del
fabricante
Verificar el estado del
pedal de frenos, calibrar
de ser necesario
Retirar neumáticos y
tambores del vehículo
NO
Realizar una prueba de
ruta y probar el sistema
en general
Purgar el sistema de
frenos con entre el
pedal y las cañerías
Verificar el estado de
las cañerías y
reemplazar si están
defectuosas
Verificar el nivel de líquido
de frenos, si no está al
nivel rellenar
Verificar el estado de
las pastillas del
vehículo, de ser el
caso reemplazar

Nota. En la figura se denomina A5 al proceso de restauración de frenos, donde se reemplazó la bomba y a su vez se realizó
el mantenimiento y puesta a punto de todos los componentes que conforman el sistema.
64

Figura 23
Diagrama de procesos de restauración del sistema de suspensión
Inicio
Realizar inspección
visual de los
componentes de
Suspensión
Amortiguadores
deteriorados no
cumplen con su
funcion
Producen
ruidos la
suspensión
Probar en un tramo
de carretera
Desarmar el
sistema de
suspensión
Existió estabilidad,
comodidad
Suspensión en
excelentes
condiciones
si
no
FIN
Amortiguadores
Cumplen con su
función
Sustituir por unos de
iguales características
Ballestas
longitudinales
Cumplen con su
función
Sustituir por unos de
iguales características
Realizar un
mantenimiento
no
si
no
si
Desmontar el
conjunto de ballestas
Limpiar con un cepillo
de acero el oxido
Aplicar base anti
corrosiva
Aplicar pintura
Proceder al
ensamblaje del
conjunto ballestas
si
no
Proceder al
ensamblaje del
conjunto de
suspensión
Rótulas en buen
estado
Realizar una prueba
de conducción
si
Sustituir por unos de
iguales características
no

Nota. En la figura se muestra el proceso llevado a cabo para la realización de la restauración del sistema de suspensión, donde
se reemplazó los amortiguadores, se realizó la puesta a punto de ballestas y se sustituyó las rótulas.
65

3.1.7. Chasis
El proceso de restauración del bastidor del vehículo Jeep Willys CJ3A, figura 26,
parte la verificación de problemas e irregularidades presentes en el componente donde
se constata deformaciones en diferentes partes del chasis y óxido en su material por lo
que se planifica una restructuración en su forma conjuntamente con la aplicación de una
capa antioxidante para evitar así tener los mismos problemas a futuro.
Figura 24
Chasis del vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la parte posterior de la figura se muestra el chasis en proceso de reconstrucción
y en la parte inferior se muestra el trabajo final del chasis, donde se evidencia la
eliminación de deformaciones y óxido por sus alrededores.
Para montar la carrocería y todos los sistemas automotrices sobre el bastidor fue
imprescindible la reparación y proceso de restauración en el componente aportando así
una base sólida donde puede ser aplicada carga viva y muerta evitando las
deformaciones por esfuerzos sometidos durante pruebas estáticas y dinámicas con la
finalidad de tener un vehículo estructuralmente estable y capaz de soportar cargas en su
interior.
66

3.1.8. Carrocería
La restauración de la carrocería, figura 27, parte de un proceso de verificación de
problemas e irregularidades presentes en el componente donde se constata
deformaciones y óxido, se planificó la reparación en su totalidad partiendo de eliminación
de deformaciones, tratamiento de óxido, color verde, terminado mate y en su interior la
aplicación de BT-LINER un recubrimiento para trabajo de alto impacto.
Figura 25
Restauración de carrocería

Nota. En la imagen superior se visualiza el proceso de restauración de la carrocería
mientras que en la imagen inferior se visualiza la reparación total de la carrocería
manteniendo la originalidad.
Se realizó la restauración de la carrocería en su totalidad, retirando y corrigiendo
las deformaciones, aplicando una capa de protección oxidante compuesto por resinas
alquídicas, fenólicas y epóxicas; aplicando una capa de pintura base de poliuretano para
finalmente colocar tres capas de pintura color verde dejando un acabado mate.
67

Figura 26
Diagrama de procesos de restauración del chasis
A7
Desmontar todos los
componentes sobre el
chasis
FIN
Retirar toda la pintura del
chasis con ayuda de lija y un
diluyente
Realizar una inspección
visual del estado del
chasis en general
Existen
deformaciones en el
chasis
SI
Calentar las zonas
deformadas con ayuda de
soplete
Golpear con un martillo
inversamente a la
deformación
Rellenar con masilla
dejando un acabado
cercano al original
Existe óxido
Lijar todo el chasis y
cepillar con alambre
Aplicar una capa de
removedor de óxido por
las partes dañadas
NO
Aplicar una capa de
fondo de adherencia
para metales
Aplicar una capa de
pintura de poliuretano
de color negro
SI
Lijar los sobrantes de la
masilla, eliminando la
deformación del chasis
Aplicar una capa de base
antioxidante para evitar que
vuelva a tener el mismo problema
NO
Dejar secar en un
horno de pintura
Aplicar dos capas más de
pintura de color negro
dejándolo secar en un horno
de pintura
Montar los neumáticos
al chasis y dejarlo
cubierto hasta montar
la carrocería

Nota. En la figura muestra el proceso de restauración del chasis donde se aplicó antioxidante y se corrigió las deformaciones
terminado en condiciones ideales para el montaje de los sistemas del vehículo.
68

Figura 27
Diagrama de procesos de restauración de carrocería
A8
Desmontar todos
los componentes
sobre el carrocería
FIN
Retirar toda la pintura
de la carrocería con
ayuda de lija y un
diluyente
Realizar una
inspección visual del
estado de la carrocería
en general
Existen
deformaciones en la
carrocería
SI
Calentar las zonas
deformadas con ayuda de
soplete
Golpear con un
martillo inversamente
a la deformación
Rellenar con masilla
dejando un acabado
cercano al original
Existe óxido
Lijar toda la carrocería y
cepillar con alambre
Aplicar una capa de
removedor de óxido por
las partes dañadas
NO
Aplicar una capa
de fondo de
adherencia para
metales
Aplicar una capa
de pintura de
poliuretano de
color gris
SI
Lijar los sobrantes de
la masilla, eliminando
la deformación del
chasis
Aplicar una capa de base
antioxidante para evitar
que vuelva a tener el
mismo problema
NO
Dejar secar en un
horno de pintura
Aplicar dos capas más
de pintura de color
verde dejándolo secar
en un horno de pintura
Montar la carrocería
sobre el chasis y
posteriormente los
sistemas automotrices

Nota. Se muestra el proceso para la restauración de la carrocería donde su principal problema era las deformaciones y óxidos
presentes, por lo que se tomó las correcciones detalladas.
69

3.2. Análisis Asistido por computador de la restauración
Se realizó un análisis de la carrocería mediante ingeniería asistida por
computadora para determinar el comportamiento de las condiciones ideales del vehículo
Jeep Willys CJ3A después de su restauración y su incidencia con el uso de los
carburantes gasolina y GLP.
Figura 28
Simulación por CAD del vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la imagen se visualiza la simulación aerodinámica y el comportamiento de flujo
turbulento de aire en la carrocería y bastidor del vehículo Jeep Willys CJ3A.
Se realizó el modelado de la carrocería en conjunto con el bastidor y sus sistemas
automotrices, donde se sometió a un análisis aerodinámico de flujo turbulento aplicando
una velocidad promedio de 75
𝑘𝑚
ℎ
en condiciones normales, para simular el
comportamiento del vehículo, evidenciando que por el diseño de la época la mayor carga
se ve en el frontal e interior del vehículo mientras que en los laterales el flujo de aire es
normal, esto debido que en la época de construcción no se tomaban aspectos de
aerodinámica como en la actualidad.

Figura 29
Simulación por CAD del bastidor del vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la imagen se visualiza la simulación de esfuerzo – deformación que presenta el
bastidor al aplicar la carrocería y sistemas automotrices del vehículo Jeep Willys CJ3A.
Se realizó el modelado del bastidor considerando el material de fabricación SAE
1025, donde se sometió a condiciones de carga y esfuerzo provocados por los sistemas
automotrices, para simular el comportamiento y verificar puntos críticos de distorsión que
se encontró el mayor esfuerzo producido en el chasis; evidenciando que el punto crítico
del chasis se encuentra en la parte frontal de los largueros mientras que en la parte
posterior se encuentra en condiciones ideales.
3.3. Sistema combinado de energía
El sistema combinado de energía es el resultado de dos medios de combustible
utilizados, para el caso del vehículo Jeep Willys CJ3A como fuente de energía utiliza
gasolina a partir de su sistema de alimentación por carburador; y como combustible
auxiliar y alterno en una combinación BI-FUEL el carburante GLP, a través de un sistema
de alimentación único cuando el motor ha alcanzado su temperatura de funcionamiento.
71

Figura 30
Sistema combinado simulación por CAD

Nota. En la imagen se visualiza el sistema combina dual gasolina-GLP en el que consta
de 1. depósito, 2. electroválvula, 3. filtro de GLP, 4. evaporador – reductor, 5. dosificador.
Se desarrolló la simulación en software de diseño para la demostración de los
elementos los cuales está conformado el sistema combinado dual gasolina-GLP que se
implementaron en el vehículo Jeep Willys CJ3A; con la finalidad de determinar el correcto
funcionamiento del sistema en conjunto y en condiciones ideales.
3.4. Diagnóstico del sistema motriz
Previo a la instalación del sistema combinado se requiere realizar el diagnóstico del
sistema motriz, especialmente en cuanto se refiere al motor de combustión interna para
su correcto funcionamiento al utilizar dos carburantes como fuente de energía.

3.4.1. Pruebas de Compresión
Se desarrollo siete mediciones de compresión a cada uno de los cilindros del
motor, figura 43, con la finalidad de evaluar el estado de los componentes fijos y móviles
dentro del motor para así realizar la restauración, puesta a punto y reparación, previo a
la implementación del carburante GLP.
Figura 31
Compresión del Motor del vehículo Jeep CJ-3A

Nota. Se presenta en la figura un medidor de presión con una escala en PSI en ella se
demuestra la medición en el cilindro 1 donde se evidencia que se encuentra en un valor
de 110 PSI.
A partir de la reparación del motor se puede observar el incremento de presión de
compresión en todos los pistones en un 33.33% donde es ideal la instalación del sistema
dual gasolina – GLP con el fin de determinar el comportamiento del motor al utilizar ambos
carburantes.

Tabla 6
Compresión de motor
PRUEBA 1
Numero de cilindro Compresión Antes (PSI) Observación
1 98 Mal estado
2 89 Mal estado
3 83 Mal estado
4 93 Mal estado
5 85 Mal estado
6 93 Mal estado
Nota. En la tabla se observa 1 de las 5 pruebas realizadas para el análisis de la
compresión del vehículo donde se determinó el estado de los componentes fijos y móviles
del motor de combustión interna BF - 161.
En la tabla 6 se detalla la medición de compresión del motor en condiciones
iniciales, donde se evidenció una baja compresión por lo que se planificó la reparación
menor de tipo mecánico al motor, reemplazo de guías de válvulas, válvulas, rines y juntas
con la finalidad de obtener una compresión acorde a las sugeridas por el fabricante.
Realizado estos cambios se verifica que la compresión en general del motor se
incrementó un 33.33% donde es ideal la instalación del sistema GLP.
3.4.2. Pruebas de Vacío
Se desarrollo siete mediciones de vacío en cada cilindro del motor, Figura 44, es
necesario realizar una prueba de vacío al motor para comprobar posibles fallas de
hermeticidad los cuales pueden influir directamente en el comportamiento del motor
provocando fallas en la utilización de GLP o gasolina como carburante.

Tabla 7
Prueba de vacío realizadas en el motor del vehículo Jeep Willys CJ3A
Prueba de Vacío
Valores de medición (in-
Hg de vacío)
Observación/Estado
Vacío en arranque 5
Fugas en cañerías de
admisión
Vacío en ralentí 15
Fugas en válvulas y
guías de válvulas
Vacío durante la aceleración
brusca
1 Normal
Vacío establecido en
aceleración brusca
25
Fugas en anillos de
pistones
Vacío a altas revoluciones 15 Normal
Nota. En la tabla se muestran los valores iniciales de la prueba 1 de 7 de medición de
vacío en in-Hg de vacío cuando el motor de combustión interna del vehículo Jeep Willys
CJ3A se encontraba sin ningún reajuste en su composición.
Las pruebas iniciales de vacío en el motor de combustión interna del vehículo Jeep
Willys CJ3A daban como resultado la perdida de hermeticidad en el sistema
especialmente al ralentí, en arranque y al realizar aceleraciones bruscas por lo que se
evidenciaba problemas de fugas en las guías de válvulas, válvulas, anillos de pistones y
cañerías de admisión. Se realizó el reemplazo de los componentes; comprobando así
que el sistema se encontraba sin fugas de vacío.
75

Figura 32
Diagrama de procesos de prueba de compresión
Inicio
Prueba de
compresímetro
Poner en marcha el
motor hasta que alcance
su temperatura de
funcionamiento y luego
apagarlo
Retirar los cables
de bujías y retirar
las mismas
Se retiraron las bujías
Se deben aflojar para tener
una medición mas precisa
Tener en cuenta el
lugar que se retiro la
bujía
no
si
Desconectar el cable del
distribuidor que llega de la
bobina
Señalar los cables
de bujía del numero
del cilindro
desconectado
Se debe desconectar para
evitar posibles fugas de
corriente
Desconectar
el cable central del
distribuidor
FIN
Buscar el adaptador idóneo
para la rosca de la bujía en el
motor
Encerar el instrumento de
medición (liberar aire interno)
no
si
Conectar el equipo de
medición al cilindro numero 1
Enceramos el
instrumento
Realizar con los
siguientes cilindrossi
Se lo debe realizar de
manera obligatoria
no
Limpiar las bujías con
cepillo de acero
Ensamblar lo antes retirado

Nota. En la ilustración se detalla los pasos a seguir para realizar la correcta prueba de compresión en el motor Jeep Willys
CJ3A y los posibles problemas que pueda presentar.
76

Figura 33
Diagrama de procesos de la medición de vacío del motor Jeep Willys CJ3A
INICIO
Encender el vehículo hasta
que el motor llegue a la
temperatura de trabajo
recomendada por el
fabricante
FIN
Conectar el vacuómetro a
una fuente de vacío en el
múltiple de admisión
Verificar el acople indicado
del vacuómetro que calce
en la toma de vacío
La conexión esta fija
Se procede a verificar
el vacío en el arranque
NO
SI
Retirar el fusible de la bomba
de combustible o cables de
encendido con el fin de que
el vehículo no encienda
Con ayuda de un asistente
arrancar el motor de 3 a 4
veces
Verificar los valores de
medición
Los valores se
encuentran entre 1 y
4 in Hg
Existen fugas en las
mangueras de admisión
Se procede a verificar
el vacío en ralentí
SI
NO
Conectar el fusible de la bomba
de combustible o cables de
encendido retirados en la
anterior prueba
Encender el vehículo y
dejarlo en ralentí
Los valores se
encuentran entre 15
y 20 in Hg
NO
Se procede a verificar
el vacío durante la
aceleración
Existen fugas en el múltiple
de admisión en un cilindro
En la posición N, acelerar el
vehículo bruscamente al
máximo
La aguja debe caer a 0 inHg,
luego subir entre 21 a 27 inHg y
finalmente restablecerse entre
15 a 20 inHg
Los valores son los
recomendados
Existen válvulas quemadas o
pegadas o guías
desgastadas en la válvula de
admisión
NO
Se procede a
verificar el vacío a
altas RPM
SI
Acelerar el vehículo y
mantenerlo a 3000RPM
La aguja debe
mantenerse estable
entre 19 y 21 inHg
Los valores son los
recomendados
El vehículo no
posee problemas
de vacío
El vehículo
presenta fallos en
el pistón o anillos
de pistón rotos
NO
SI

Nota. En la ilustración se detalla los pasos a seguir para realizar la correcta prueba de vacío en el motor Jeep Willys CJ3A y
los posibles problemas que pueda presentar.
77

3.5. Combustibles
Los combustibles utilizados como carburantes para el motor de combustión
interna del vehículo Jeep Willys CJ3A es la gasolina con un depósito cuya capacidad es
de 10,7 Gal. y un depósito de GLP en el cual su almacenamiento es de 40 kg con un
margen de llenado máximo del 80%. Con los dos carburantes se probó el funcionamiento
del vehículo en aspectos de desempeño tales como torque, potencia, consumo y
emisiones a fin de validar lo establecido en los parámetros mínimos de acuerdo a la ficha
técnica especificada por el fabricante.
3.6. Sistema de alimentación de combustible GLP
El sistema de alimentación de combustible GLP que está implementado en el
motor BF – 161 como carburante BI-FUEL considera dos líneas de trabajo una de alta
presión y otra de baja presión, los cuales están estructurados a partir de un depósito,
electroválvulas, reductor vaporizador, filtro, cañerías de baja y alta presión y dosificador.
3.6.1. Diseño del sistema GLP
En la inyección de carburante de un sistema dual Gasolina – GLP influyen varios
factores, en el caso de la instalación en el vehículo Jeep Willys CJ3A la inyección es de
tipo mono punto tanto en gasolina como en GLP existen diferentes presiones,
temperatura, caudal másico, etcétera. A continuación, se muestra la simulación con
ayuda del software SolidWorks el funcionamiento del sistema dual.

Figura 34
Diagrama de procesos de la implementación del sistema de alimentación GLP
INICIO
Realizar la puesta a
punto de todos los
sistemas automotrices
del vehículo
Presión de compresión
correcta
FIN
Encender el vehículo a
gasolina e
inspeccionar posibles
fallas
Verificar que tipo de
sistema de alimentación
contiene el vehículo
Adquirir el kit
homologado de
conversión acorde al
vehículo y sus
características.
Adquirir el reservorio de
GLP acorde al espacio y
tipo de vehículo
Adquirir mangueras de
alta y baja presión para
el sistema de
alimentación
Componentes
homologados y en buen
estado
Reemplazar los
componentes en mal
estado
Realizar la instalación
del reservorio a una
distancia mínima de
20cm del sistema de
escape
Verificar que la
sujeción sea capaz
de soportar 4 veces
el peso del tanque
Verificar que no se
encuentre expuesto
a colisiones y tenga
un sistema de
ventilación
Hermeticidad correcta del
reservorio
Acoplar una toma de
recarga del reservorio y
sujetarla a la carrocería
SI
NO
SI
NO
Acoplar la cañería
de alta presión a la
válvula de alivio del
reservorio
Verificar posibles fugas
en el reservorio y sus
cañerías
NO
SI
Instalar la electro válvula en
el compartimiento del
vehículo sujeta a la
carrocería a una distancia
mínima de 20cm de fuentes
de calor
Acoplar la cañería
desde el reservorio
hacia la electro
válvula
A3
Instalar
conmutador en el
habitáculo del
vehículo
Acoplar el
conmutador hacia
la electro válvula y
esta a su vez hacia
la batería
Flujo correcto de GLP
Verificar el sistema
neumático y eléctrico
Sujetar el filtro de
GLP a la carrocería a
una distancia mínima
de 20cm de fuentes
de calor
NO
SIUnir mediante neplos o
codos de bronce la tubería
de la electro válvula hacia el
filtro, colocar teflón en las
uniones de la rosca
Unir mediante
tubería la toma de
vacío del motor
hacia el filtro de GLP
Flujo correcto de GLP
Verificar conexiones
neumáticas y
eléctricas
NO
Sujetar el evaporador
reductor a la carrocería
del vehículo a una
distancia mínima de 20cm
de fuentes de calor
SI
Unir mediante neplos o codos
de bronce la tubería del filtro,
colocar teflón en las uniones
de la rosca
Unir mediante cañerías
a la toma inferior del
radiador y a una toma
del motor
Flujo correcto de GLP
Verificar conexiones
neumáticas y
eléctricas
Sujetar al dosificador
entre el múltiple de
admisión y el carburador
mediante abrazaderas
SI
NO
Unir la cañería del
evaporador – reductor
mediante neplos de
bronce
Regular el caudal
necesario para
mantener en ralentí al
motor de combustión
interna
Nota. En la ilustración destaca el proceso para la implementación de un sistema GLP a un vehículo con motor de combustión
interna con sistema de alimentación por carburador.
79

Figura 35
Simulación funcionamiento sistema dual Gasolina – GLP dentro de la cámara de
combustión

Nota. En la imagen se muestra el flujo de carburante ingresando a la cámara de
combustión.
Se realizó el modelado de uno de los seis cilindros del motor BF- 161 trabajando
con GLP como carburante en el tiempo de admisión, donde se puede evidenciar el flujo
turbulento que existe a partir del múltiple de admisión donde se encuentra la mezcla de
aire – GLP y posteriormente como cambia a un flujo laminar dentro de la cámara de
combustión obteniendo así una relación estequiométrica de 16:1. Se nota que la presión
máxima de trabajo existe en el ingreso antes de la válvula de admisión, posteriormente
se ve que el GLP se dispersa por lo que la presión disminuye.

Tabla 8
Valores de funcionamiento del sistema dual Gasolina-GLP en el proceso de combustión
Nombre Unidad Valor Valor Promedio Valor Min Valor Max
Presión GLP (Pa) 160,92 964,82 22,91 2568,26
Presión Gasolina (MPa) 51,26 51,27 51,26 51,29
Temperatura GLP (°C) 592,73 588,65 582,39 592,73
Temperatura Gasolina (°C) 740,52 740,64 739,89 741,19
Velocidad GLP (
𝑚
𝑠
) 1312,56 1312,56 1312,56 1312,56
Velocidad Gasolina (
m
s
) 531,26 528,63 524,77 531,41
Masa GLP (g) 0,11 0,12 0,11 0.13
Masa Gasolina (g) 0,10 0,11 0,10 0,13
Nota. En la tabla se muestra los valores producto de la simulación del funcionamiento de
Gasolina y GLP dentro de la cámara de combustión.
Se evidencia los valores mínimos, promedios y máximos de las diferentes
variables que provoca la combustión de los dos carburantes expuestos en el motor del
vehículo Jeep Willys CJ3A. La presión de GLP es menor a la presión de Gasolina, la
temperatura al utilizar gasolina se incrementa a comparación del GLP, la velocidad de
inyección de GLP es mucho más rápida ya que es un gas a comparación de la gasolina
que es un fluido, la masa de aire en GLP es mucho menor a comparación que cuando se
utiliza gasolina. Obteniendo así una mejor carburación con el uso de GLP a comparación
del uso de gasolina.
3.6.2. Diseño de Evaporador – reductor
El evaporador-reductor tiene como principal función en el circuito de GLP
la reducción de presión de este carburante, a la entrada del evaporador-reductor
la presión es de aproximadamente 312 PSI y se reduce a 30 PSI (Anexo 1). Otra
función importante de este componente es evitar que el GLP llegue a estado
81

líquido o a su punto de congelamiento, esto lo logra gracias a que por su interior fluye el
refrigerante en una toma del radiador y otra hacia el motor de combustión interna.

Figura 36
Simulación Evaporador – Reductor Jeep Willys CJ3A

Nota. El gráfico representa el funcionamiento interno del evaporador – reductor, cuando
internamente tiene GLP como carburante y agua como refrigerante.

La primera etapa de trabajo del evaporador – reductor es llegar a 30 PSI a partir
de 312 PSI lo logra gracias a las cámaras que posee internamente por reducciones de
diámetro. La segunda etapa de trabajo de la válvula interviene la temperatura del
refrigerante del motor que es de 85 °C a 90 °C esta temperatura es importante ya que
mantiene el calor necesario para evitar la condensación del GLP y por medio del
intercambiador de calor contrarresta el efecto refrigerante, manteniendo la vaporización.

Tabla 9
Condiciones mínimas y máximas del funcionamiento del evaporador - reductor
Variable Valor Mínimo Valor Máximo
Densidad del fluido (
kg
m3
) 501,13 992,64
Presión (kPa) 132,58 1728,21
Temperatura (fluido) (°𝐶) 9,44 90,00
Velocidad (
m
s
) 0,00 55,10
Vorticidad (
1
𝑠
) 0,03 11057,44
Flujo de calor (
W
m2
) 410,86 377456,79
Coeficiente de transferencia de
calor (
W
m2−°K
)
17,99 253886,20
Nota. En la tabla se muestra los valores producto de la simulación de GLP dentro del
evaporador por medio de dinámica de fluidos a través del software utilizado.

Cuando el GLP se encuentra dentro del evaporador – reductor se evidencia un
cambio de alta presión a baja presión por medio de las cámaras internas que este
componente posee, además se verifica que la velocidad se incrementa a partir del ingreso
de carburante, por otro lado, el flujo de calor a medida que avanza, por medio de las
cañerías de refrigeración de motor, se incremente hasta llegar a estabilizarse evitando
así la condensación de GLP en las cañerías y los componentes del sistema.
3.6.3. Diseño de Dosificador de GLP
El dosificador o también llamado mezclador es el último componente en el circuito
de GLP, el carburante se encuentra a una presión aproximada de 8 MPa (Anexo 2). Su
función es la mezcla de aire-GLP y dosificación hacia las cámaras de combustión del
motor. Es importante que este componente cumpla el efecto Venturi, este efecto consiste
en la mezcla en proporciones adecuadas a cualquier régimen del motor, esto se da
gracias a las dimensiones de la garganta y los orificios dentro del componente, el motor
83

además por efecto del vacío que provoca ayuda a que se desarrolle el ingreso al
mezclado y al pasar por la garganta de Venturi se incremente la dosificación a medida
del régimen del motor.
Figura 37
Simulación Dosificador Jeep Willys CJ3A

Nota. El gráfico representa la simulación de flujo laminar conjuntamente con el efecto
Venturi que se provoca dentro del dosificador.
A partir de la simulación del dosificador instalado en el vehículo Jeep Willys CJ3A
se pudo determinar el flujo laminar que ocurre en su interior conjuntamente con el efecto
Venturi provocado por la disminución de diámetros, se determinó que la regulación debe
realizarse al ralentí del motor estableciendo una relación de aire – GLP de 16:1.

Tabla 10
Condiciones mínimas y máximas del funcionamiento del dosificador
Variable Valor Mínimo Valor Máximo
Densidad del fluido (
kg
m3
) 1,83 1,83
Presión (kPa) 132,58 132,58
Temperatura (fluido) (°C) 9,44 90,00
Velocidad (
m
s
) 10,55 1281
Vorticidad (
1
s
) 5,98 1447,90
Flujo de calor (
W
m2
) 410,86 377456,79
Coeficiente de transferencia de
calor (
W
m2−°K
)
17,99 253886,20
Nota. En la tabla se muestra los valores producto de la simulación de GLP dentro del
dosificador por medio de dinámica de fluidos a través del software utilizado.
Se evidencia los valores mínimos y máximos de las diferentes variables que se
encuentran dentro del dosificador al momento de realizar la mezcla estequiométrica de
16:1, tomando en cuenta el efecto Venturi que ocurre a consecuencia del cambio de
diámetros manteniendo la ley de presiones parciales, también por código de colores se
puede evidenciar el cambio de presión al inicio del componente comparado con el
incremento a la salida tomando en cuenta la velocidad de flujo y el coeficiente de calor
que se ven afectados proporcionalmente acorde al régimen del motor.

3.7. Implementación sistema de alimentación GLP
Es necesario conocer las características del vehículo antes de la implementación
del sistema de alimentación GLP, el automóvil Willys CJ3A al tener un sistema de
alimentación por carburador y ser de tipo Jeep; se instaló un kit de tercera generación
con un reservorio cilíndrico y en cumplimiento de la normativa NTE INEN 2311.
Figura 38
Proceso de instalación del sistema de alimentación por GLP

Nota. En la imagen se visualiza los todos los componentes del kit de tercera generación
en una prueba de funcionamiento utilizando GLP como carburante.
Previo la instalación del kit de GLP se debe calibrar el motor de combustión interna
y todos los sistemas del vehículo, figura 45, es importante que la compresión del motor
no sea inferior a un 25% de la recomendada por el fabricante ya que con este problema
no combustionaría el GLP. Una vez el vehículo se encuentre en buen estado mecánico
es indispensable reconocer el tipo de kit a instalar, en el caso del Jeep Willys CJ3A se
instaló un kit de tercera generación. Cada vez que se realice la instalación de un
componente del kit es necesario comprobar el flujo de GLP revisando el sistema
neumático y el sistema eléctrico. Al tener instalado todos los componentes se debe
86

calibrar el dosificador a ralentí del vehículo tomando en cuenta que funcionará tanto a
gasolina como a GLP.
3.7.1. Instalación de reservorio
El reservorio de GLP se encuentra ubicado en la parte posterior del vehículo sobre
la carrocería bajo los asientos de los acompañantes, la instalación del reservorio de GLP
en el vehículo Jeep Willys CJ3A se lo realizó acorde a la normativa NTE INEN 2311:
2008. Tomando en cuenta que la ubicación del reservorio con respecto al sistema de
escape se encuentra a 40 cm y las sujeciones son capaces de soportar 4 veces el peso
del tanque con una capacidad de 32 kg.
Figura 39
Instalación del reservorio en el vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la figura se visualiza la instalación del reservorio de GLP por medio de bandas
en sus extremos y con la habitación del acople rápido para su reposición de combustible
GLP.

3.7.2. Instalación de filtro GLP
El filtro de GLP se encuentra ubicado en el compartimiento del motor sujetado
mediante pernos al lado izquierdo de la carrocería, la instalación se la realizó acorde a la
recomendación del fabricante (Anexo 2) y según la normativa NTE INEN 2311: 2008. Se
lo situó de forma vertical, se encuentra a una distancia de 38 cm del sistema de escape
y fuentes de calor aledañas, las cañerías de color rojo que fluyen el GLP dentro del
componente son capaces de soportar 34.5 kPa, también existe una cañería de color
negro la cual proporciona la toma de vacío del motor.
Figura 40
Instalación de filtro de GLP en el vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la imagen se visualiza la instalación del filtro de GLP por medio de pernos
sujetado a la carrocería del vehículo.
3.7.3. Instalación de evaporador – reductor
El evaporador – reductor de GLP se encuentra ubicado en el compartimiento del
motor sujeto mediante pernos a una base metálica al lado izquierdo de la carrocería, la
instalación se la realizó acorde a la recomendación del fabricante (Anexo 1) y según la
normativa NTE INEN 2311: 2008. Se encuentra situado de forma horizontal, a una
88

distancia de 43 cm del sistema de escape y fuentes de calor aledañas, las cañerías las
cañerías que fluyen el GLP dentro del componente son de color negro capaces de
soportar 34.5 kPa, mientras que las cañerías de color rojo son las que fluyen el
refrigerante.
Figura 41
Instalación de evaporador - reductor de GLP en el vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la imagen se visualiza la instalación del evaporador - reductor de GLP por medio
de pernos sujetado a la carrocería del vehículo y sus conductos de refrigeración de color
rosado ubicado en los laterales.
3.7.4. Instalación de cañerías
Las cañerías de GLP de marca se encuentran divididas en dos funciones, las de
alta presión las cuales son capaces de soportar hasta 34.5 kPa con un factor de seguridad
de 5:1, ubicadas desde el reservorio hasta el evaporador -reductor de color negro, el otro
tipo de cañería se encuentra en el sistema de baja presión, refrigeración y toma de vacío
las cuales cumplen los requisitos en la normativa NTE INEN 2310.

Figura 42
Instalación cañerías en el vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la imagen se visualiza la instalación de cañerías de baja, alta presión y
conexiones de vacío tomadas del múltiple de admisión hacia el filtro de GLP.
3.7.5. Instalación de electro válvulas
Existen dos electro válvulas en el sistema dual gasolina – GLP en el vehículo Jeep
Willys CJ3A. La primera se encarga de comandar el sistema de GLP dejando o no pasar
el carburante según la necesidad del piloto, por otra parte, la segunda electro válvula se
encarga del paso de gasolina hacia el motor de combustión interna. Ambas se encuentran
ubicadas en el compartimiento del vehículo sujetadas con pernos cerca de los
componentes de sus respectivos sistemas de carburación.

Figura 43
Instalación de electro válvulas en el vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la imagen se visualiza la instalación de la electro válvula de gasolina y la de GLP
sujetas a la carrocería del vehículo Jeep Willys CJ3A.
3.7.6. Instalación de dosificador
El dosificador de GLP se encuentra ubicado entre el múltiple de admisión y el
carburador, la instalación se la realizó acorde a la recomendación del fabricante (Anexo
3) y según la normativa NTE INEN 2311: 2008. Se encuentra situado de forma vertical, a
una distancia de 60cm de fuentes de calor aledañas. La calibración de caudal se la realizó
a ralentí.

Figura 44
Instalación del evaporador en el vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la imagen se visualiza la instalación del evaporador de GLP entre el múltiple de
admisión y el carburador del vehículo con su respectiva conexión proveniente del
evaporador.
3.8. Llenado del reservorio de GLP mediante kit de trasvase
En Ecuador no existe una recarga de tanque de GLP como lo hay para reservorios
de gasolina, por lo que es imprescindible disponer de un kit de trasvase el cual nos
permitirá realizar la recarga del reservorio de GLP con ayuda de un tanque comercial de
GLP, esto se lo realizará acorde a la normativa NTE INEN 1 537:2001. Y mediante un
previo diseño de los componentes comprobando así el funcionamiento del kit en
condiciones ideales.

Figura 45
Diseño del kit de trasvase para el llenado del reservorio de GLP

Nota. En la imagen se visualiza el diseño de los componentes del kit de trasvase mediante
elementos finitos con ayuda de ingeniería asistida por computadora donde 1. Reservorio
de GLP, 2. Válvula de llenado, 3. Cañería, 4. Válvula unidireccional, 5. Manómetro, 6.
Manguera de dosificación, 7. Válvula de cilindro comercial, 8. Cilindro comercial de GLP.
Mediante el diseño del kit de trasvase se puede evidenciar la cantidad de
elementos necesarios para que la recarga sea exitosa, además es importante evidenciar
que la recarga se efectúa por igualación de presiones por lo que si ambos cilindros tienen
la misma presión no se efectuaría la recarga, debe existir una válvula de seguridad y
antirretorno para evitar que el GLP regrese del reservorio al cilindro comercial; y para el
proceso de recarga el vehículo debe estar alejado como mínimo 1 m de fuentes de calor
aledañas.
93

Capítulo IV.
4. Pruebas del sistema dual gasolina- GLP vehículo Jeep Willys CJ3A y análisis
gráfico
4.1. Pruebas Sistema Gasolina - GLP
Para la realización de las diferentes pruebas en el vehículo con el sistema dual
gasolina-GLP se utilizó dos combustibles denominado gasolina extra que contiene una
cantidad de 85 octanos a 87 octanos y carburante GLP que consta principalmente de
butano y propano.
Figura 46
Diagrama de procesos de pruebas
INICIO
Realizar una
inspección visual
exterior del vehículo
Neumáticos
Inflados
FIN
Observar los
neumáticos estén
inflados
Verificar que se
encuentren inflados y
correctos para utilizar
Abrir el capot y revisar
que no existan fugas de
líquidos refrigerantes o
lubricantes
Revisar el nivel de
aceite y refrigérenla
estén dentro de los
rangos normales
Niveles de aceite y
refrigerante dentro de
los rangos
Completar hasta
alcanzar los rangos
normales para el
funcionamiento
Verificar que exista
suficiente combustible
gasolina o GLP
Suficiente
combustible gasolina o
GLP
Realizar un
reabastecimiento de
combustible gasolina o
GLP
Colocar la palanca
en posición neutral
Girar la llave para
encender el
vehículo
Dejar que el vehículo
encendido durante unos 10
minutos sin utilizar para que
alcance su temperatura de
funcionamiento
Transcurrieron
los 10 minutos
Proceder a realizar
las prueba de
torque
Realizar las
prueba de
potencia
Realizar la prueba
de consumo
Realizar la prueba
de emisiones
no
si
sisi
si
no no
Esperar para que transcurra el
tiempo establecido
no
Nota. En el diagrama se visualiza un proceso de secuencia seguido para la realización
de pruebas a manera general en el vehículo con diferente combustible y a varias
revoluciones.
94

Se realizar una inspección externa e interna del vehículo verificando el estado de
neumáticos, nivel de aceite del motor, nivel del refrigerante consten en las cantidades
adecuadas de funcionamiento para no ocasionar fallos al momento de llevar a cabo las
diferentes pruebas.
Constatar que los niveles de combustible sean los adecuados para realizar las
diversas pruebas, Encender el vehículo y dejar que transcurran 10 min. en ralentí para
que alcance su temperatura optima de funcionamiento y no ocasionar datos erróneos en
pruebas.
4.2. Torque
Para las pruebas de torque en el vehículo se realizó a diferentes regímenes de
revoluciones, con valores de comparación de 700 RPM siendo la mínima y hasta 2700
RPM llegando a ser la máxima esto para lograr tener una mejor recopilación de datos del
vehículo.

Figura 47
Diagrama de procesos de prueba torque
INICIO
Realizar prueba de
torque
Utilizar la Norma INEN
960
FIN
Se realizo el
ajuste
Establece un método
general de ensayo
para la evaluación del
rendimiento
Para la determinar la
potencia realizar un
ajuste antes del
ensayo
Ajuste del carburador,
regulador de
inyección, según el
fabricante
Ajuste del
carburador,
regulador de
inyección, según el
fabricante
Se deberá realizar de
manera obligatoria
Ubicar el vehículo
dentro del área a
realizar la prueba
Condiciones del
ensayo
Utilizar
combustible
gasolina o GLP
Poner en marcha el
vehículo
Los datos se
obtienen en
condiciones estables
de funcionamiento
La velocidad y
temperatura deben
estar estables mínimo
unos 1 minuto para
tomar valores
La velocidad del motor
durante la prueba no
deben cambiar de la
velocidad designada
Variación máxima de
±1% o en 10 rev/min
Esta dentro
delos rangos
indicados
Repetir la prueba y
mantener en los
rangos
Toma de valores
no
si
no
si
Nota. En el diagrama se detalla un proceso para realizar la prueba de torque mediante un
método de ensayo y rangos tolerables a los cuales están siendo admisibles para
realización.
Para la realización de la prueba de torque se tomó en consideración la utilización
de un método de ensayo para poder evaluar su rendimiento según la norma INEN 960 en
la cual se considera la desconexión de dispositivos auxiliares y condiciones de ajuste
motor antes de llevar a cabo la prueba, de acuerdo con el método de ensayo especifica
que a medida que se desarrolle la recepción de datos el vehículo deberá estar a una
temperatura y régimen de revoluciones constante.
96

Tabla 11
Datos de prueba torque combustible gasolina-GLP
RPM Gasolina (N.m)
P1 P2 P3 P4 P5 P6 X̅
1000 134,73 137,51 138,9 140,29 141,68 142,39 139,25
1500 156,75 159,98 161,6 163,22 164,83 165,66 162,01
2000 164,32 167,71 169,4 171,09 172,79 173,66 169,83
2500 141,33 144,24 145,7 147,16 148,61 149,36 146,07
3000 92,34 94,25 95,20 96,15 97,10 97,59 95,44
GLP (N.m)
P1 P2 P3 P4 P5 P6 X̅
1000 115,82 118,21 119,4 120,59 121,79 122,40 119,70
1500 134,73 137,51 138,9 140,29 141,68 142,39 139,25
2000 142,88 145,83 147,3 148,77 150,25 151,00 147,67
2500 120,09 122,56 123,8 125,04 126,28 126,91 124,11
3000 76,63 78,21 79,00 79,79 80,58 80,99 79,20
Nota. En la tabla se detallan los valores promedio obtenidos en la realización de varias
pruebas de torque a diferentes regímenes de revoluciones del motor para los
combustibles, donde P1 – P6 son las pruebas realizadas y X̅ es el promedio.
Los valores recabados de realizar las pruebas de torque a diferentes regímenes
de revoluciones se tienen que con gasolina el toque alcanza valores altos cuando sus
revoluciones van de 1500 RPM a 2500 RPM, en comparación al combustible GLP se
tiene que existe una disminución del 13% en los puntos más altos.

4.2.1. Gráfica de torque combustibles gasolina–GLP
Figura 48
Gráfica de torque combustible gasolina y GLP

Nota. En la gráfica se observa el torque en función de las revoluciones, donde se
evidencia que a mayor número de revoluciones el torque tiene la tendencia de disminuir.
En la figura 48 se puede evidenciar que mediante la utilización del combustible
GLP el torque se ve reducido en comparación a la curva de combustible gasolina. Las
características específicas del vehículo nos demuestran que a 2000 RPM posee un torque
de 183.035 N.m, tras la realización de las pruebas se encontró un valor promedio de
169.83 N.m obteniendo una disminución del 7.44% por medio de la utilización de
combustible gasolina. A 3000 RPM para el combustible gasolina y GLP se halló un torque
de 95.44 N.m y de 79.2 N.m respectivamente para lo cual evidencia una disminución de
casi el 17% en su punto más bajo entre ambos combustibles.

139,5
162,01
169,83
146,07
95,44119,7
139,25 147,67
124,11
79,2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
1000 1500 2000 2500 3000
To
rq
u
e
(N
.m
)
RPM
Gasolina GLP
98

4.3. Potencia
Para las pruebas de potencia en el vehículo se realizó mediante diferentes
regímenes de giro, Con valores de ejecución de 700 RPM siendo la mínima y hasta 2700
RPM llegando a ser su máxima esto con el fin de lograr una mejor recopilación de datos
del vehículo.
Figura 49
Diagrama de proceso de prueba potencia
INICIO
Realizar prueba de
potencia
Usar la Norma INEN
960
FIN
Se realizo el ajuste
Aplicar método de
ensayo
Ajuste del carburador,
regulador de
inyección, según el
fabricante
Ajuste del
carburador,
regulador de
inyección, según el
fabricante
Se deberá realizar de
manera obligatoria
Ubicar el vehículo
dentro del área a
realizar la prueba
Poner en marcha
el vehículo a
combustible
gasolina o GLP
Los datos se
obtienen en
condiciones estables
de funcionamiento
La velocidad y
temperatura deben
estar estables mínimo
unos 1 minuto para
tomar valores
La velocidad del motor
durante la prueba no
deben cambiar de la
velocidad designada
Variación máxima de
±1% o en 10 RPM
Esta dentro delos
rangos indicados
Repetir la prueba y
mantener en los
rangos
Toma de
valores
no
si
si
no

Nota. En el diagrama se visualiza un proceso para realiza de la prueba de potencia
mediante un método de ensayo y rangos aceptables a los cuales están siendo admisibles
para realización.
99

De Igual manera que el caso anterior de desarrollo mediante la aplicación de un
método de ensayo en el cual se detallan de que previo a la realización se deberá tener
en cuenta realizar un ajuste del motor para su vez desarrollar las pruebas para poder
determinar los valores que se obtengan mediante la realización el vehículo deberá estar
en su temperatura y régimen de revoluciones constante con el fin de tener una mejor
percepción de datos.
Tabla 12
Datos obtenidos de potencia en el vehículo
RPM Gasolina (Hp)
P1 P2 P3 P4 P5 P6 X̅
1000 13,91 14,20 14,34 14,48 14,63 14,70 14,38
1500 27,70 28,27 28,56 28,85 29,13 29,28 28,63
2000 33,97 34,67 35,02 35,37 35,72 35,90 35,11
2500 38,11 38,90 39,29 39,68 40,08 40,28 39,39
3000 42,27 43,14 43,58 44,02 44,45 44,68 43,69
GLP (Hp)
P1 P2 P3 P4 P5 P6 X̅
1000 11,45 11,68 11,8 11,92 12,04 12,10 11,83
1500 23,15 23,63 23,87 24,11 24,35 24,47 23,93
2000 27,83 28,40 28,69 28,98 29,26 29,41 28,76
2500 30,83 31,46 31,78 32,10 32,42 32,58 31,86
3000 34,60 35,31 35,67 36,03 36,38 36,57 35,76
Nota. En la tabla se evidencia los valores obtenidos de la prueba de potencia a diferentes
regímenes de revolución del motor, donde P1 – P6 son las pruebas realizadas y X̅ es el
promedio.
Los valores obtenidos de haber realizado las pruebas de potencia a diferentes
regímenes de revoluciones se obtuvieron que con combustible gasolina la potencia
alcanza valores altos cuando sus revoluciones van en aumento, en comparación al
combustible GLP se tiene que existe una dimisión del 18% a 2000 RPM.

100

4.3.1. Gráfica de potencia combustibles gasolina y GLP
Figura 50
Gráfica de potencia combustibles gasolina y GLP

Nota. En la gráfica se observa la potencia en función de las revoluciones, donde se puede
evidenciar que a mayor número de revoluciones la potencia tiene la tendencia de
aumentar.
En la figura 50 se puede evidenciar que mediante la utilización del combustible
GLP la potencia se reduce en comparación a la curva de combustible gasolina. Las
características específicas del vehículo nos demuestran que a 2000 RPM posee una
potencia de 45 HP, mediante la realización de la prueba se encontró un valor de 35.11
HP obteniendo una disminución del 21.9% por medio de la utilización de combustible
gasolina. La potencia con combustible gasolina es de 35.11 HP a 2000 RPM y por medio
de la utilización de combustible GLP de 28.76 HP, En el último punto cuando tienen 3000
14,38
28,63
35,11
39,39
43,69
11,83
23,93
28,76
31,86
35,76
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
1000 1500 2000 2500 3000
P
o
te
n
ci
a
(
H
p
)
rpm
Gasolina GLP
101

RPM con una potencia para combustibles gasolina y GLP de 43.69 HP y 35.76 HP
respectivamente se denota una disminución de casi el 18.1% entre combustibles.
4.4. Consumo
Para realizar la prueba de consumo se realizaron recorridos a diferentes
distancias esto para poder garantizar una mayor cantidad de datos y por medio de ello
tener una mejor comprensión de resultados obtenidos esta mediante la utilización de una
aplicación móvil.
Figura 51
Diagrama de proceso consumo
Inicio Consumo
Llenar el
deposito de
combustible
FIN
Se recabo
la información
Anotar datos
como: kilometraje
y tiempo de partida
Realizar el recorrido
de la ruta
Realizarlo para tener
una mejor recopilación
de información
A mayor kilómetros
mas precisa la
medición no si
Realizar una
reposición del
combustible utilizado
Registrar valores del
consumo realizado
en la ruta

Nota. En el diagrama se visualiza un proceso para poder realizar las pruebas de consumo
mediante la utilización del vehículo.
Se detalla el proceso antes y después de realizar las pruebas de consumo se tiene
que se debe revisar los niveles de combustibles sean los apropiados para la ejecución de
los análisis, seguir tomando anotaciones en el transcurso de la ruta establecida como el
kilometraje o a su vez para una mejor exactitud por medio de la utilización de una
102

aplicación móvil para verificar el consumo que tendrá el vehículo mediante la conducción
en la ruta realizada.
4.4.1. Consumo gasolina
En la prueba de consumo para la utilización de combustible gasolina se realizó a
varias distancias de recorrido el vehículo tomando en cuenta caminos de primer y
segundo orden para poder tener una basta cantidad para el análisis de resultados.
Figura 52
Representación gráfica de ruta – Combustible gasolina

Nota. En la figura se aprecia la ruta realizada entre los campus de la universidad con
combustible gasolina mediante la utilización de la aplicación móvil.
Para determinar el consumo de combustible se desarrolló un método experimental
a través de un depósito de remanso con capacidad de 7.45 gal. de gasolina, una vez
103

recorrido 15 km por la ruta de prueba establecida a una velocidad promedio de 43.4
km
h
y
una duración de 35 min., llegando de esta manera a determinar un consumo de 1.56 gal.
en la ruta.
Tabla 13
Valores de consumo de combustible gasolina en sección de 0 -100 km
Camino de primer orden Camino de segundo orden
Distancia
(km)
Tiempo
(min)
Velocidad
promedio
(
km
h
)
Consumo
(Gal.)
Tiempo
(min)
Velocidad
media (
km
h
)
Consumo
(gal)
5 11,67 65,00 0,52 16,67 45,00 0,62
10 23,33 65,00 1,04 33,33 45,00 1,24
15 35,00 65,00 1,56 50,00 45,00 1,86
20 46,67 65,00 2,08 66,67 45,00 2,48
25 58,33 65,00 2,60 83,33 45,00 3,10
30 70,00 65,00 3,12 100,00 45,00 3,72
35 81,67 65,00 3,64 116,67 45,00 4,34
40 93,33 65,00 4,16 133,33 45,00 4,96
45 105,00 65,00 4,68 150,00 45,00 5,58
50 116,67 65,00 5,20 166,67 45,00 6,20
55 128,33 65,00 5,72 183,33 45,00 6,82
60 140,00 65,00 6,24 200,00 45,00 7,44
65 151,67 65,00 6,76 216,67 45,00 8,06
70 163,33 65,00 7,28 233,33 45,00 8,68
75 175,00 65,00 7,80 250,00 45,00 9,30
80 186,67 65,00 8,32 266,67 45,00 9,92
85 198,33 65,00 8,84 283,33 45,00 10,54
90 210,00 65,00 9,36 300,00 45,00 11,16
95 221,67 65,00 9,88 316,67 45,00 11,78
100 233,33 65,00 10,40 333,33 45,00 12,40
Nota. En la tabla evidencia que el consumo se aumenta en relación a los kilómetros
recorrido, para en caminos de primer y segundo orden existe un incremento de consumo
mayor respectivamente.
Una vez terminada las pruebas de consumo se tiene que a mayor cantidad de
kilómetros recorridos existe un mayor consumo de combustible, En la realización de los
diferentes caminos de primer y segundo orden un mayor consumo de combustible para
104

caminos de segundo orden esto en cuanto a las irregularidades que presentan las
carreteras y en ocasiones teniendo que disminuir la velocidad de trayectoria.
La ficha técnica del vehículo nos indica que en un recorrido de 15 km consume
1.2 Gal. de combustible gasolina en comparación con los datos de consumo obtenido se
tiene que existe un aumento del 23% del consumo en el vehículo.
Figura 53
Gráfica de consumo de combustible gasolina

Nota. En la gráfica se observa el consumo de combustible en función de las distancias
recorridas, donde se evidencia que a mayor kilometraje recorrido el consumo se
incrementa.
El proceso de pruebas de consumo de combustible considera aspectos en los
cuales se analiza que el gasto de carburante gasolina en caminos de primer orden el
motor BF – 161 del vehículo Jeep Willys CJ3A es menor en un 16.12% en comparación
a caminos de segundo orden con una distancia recorrida e 100 km, por consiguiente, la
0,52
4,16
5,72
6,76
8,32
10,4
0,62
4,34
6,2
7,44
9,92
12,4
0
2
4
6
8
10
12
14
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
C
o
n
su
m
o
(
ga
l)
Distancia (Km)
Camino primer orden Camino Segundo orden
105

autonomía que el vehículo presenta al utilizar gasolina de 85 octanos es mayor cuando
transita en caminos de primer orden a comparación de caminos de segundo orden.
4.4.2. Consumo GLP
En la prueba de consumo de combustible utilizando como carburante GLP en el
vehículo Jeep Willys CJ3A se trazó varias rutas en caminos de primer y segundo orden
con una carga viva de dos ocupantes, con el fin de evidenciar los cambios que el vehículo
presentaba al compararse con gasolina.
Figura 54
Representación gráfica de ruta – Combustible GLP

Nota. En la figura se aprecia la ruta realizada con combustible GLP entre los campus de
la universidad, mediante la utilización de la aplicación móvil.
Durante la ruta trazada para el vehículo Jeep Willys CJ3A con la utilización de
carburante como GLP se determinó que la velocidad promedio fue de 38.5
km
h
dando una
disminución de 11.29% a comparación de gasolina, el tiempo transcurrido en la ruta fue
de 42 min. dando un aumento del 20% a comparación de la prueba a gasolina, en el
106

desarrollo del motor cabe destacar que el torque en pendientes se veía disminuido, al
igual que la potencia por lo que era necesario emplear marchas con mayor relación de
transmisión para que el vehículo avance acorde a la ruta.
Figura 55
Pesos del depósito de GLP

Nota. En la sección izquierda la balanza indica un valor de 30 kg de GLP antes de utilizarlo
en el vehículo, y en la sección derecha se observa un peso de 27 kg.
Para determinar el consumo de GLP durante la ruta se desarrolló un método
experimental a través del depósito de GLP de capacidad de 45 kg, se pesó en una
balanza el tanque de dando un valor de 30 kg una vez recorrido 15 km por la ruta de
prueba establecida se volvió a pesar el cilindro dando un valor de 27 kg por lo que se nota
una reducción del 10% y se establece que por cada 15 km de recorrido en carreteras de
primer orden el vehículo consumo 3 kg de GLP.

107

Tabla 14
Prueba de consumo de combustible GLP 0 – 100 km
Camino de primer orden Camino de segundo orden
Distancia
(km)
Tiempo
(min)
Velocidad
promedio
(
km
h
)
Consumo
(Gal.)
Tiempo
(min)
Velocidad
media (
km
h
)
Consumo
(gal.)
5 14 55,00 0,36 19,33 40,00 0,47
10 28 55,00 0,73 38,67 40,00 0,95
15 42 55,00 1,09 58,00 40,00 1,42
20 56 55,00 1,45 77,33 40,00 1,89
25 70 55,00 1,82 96,67 40,00 2,37
30 84 55,00 2,18 116,00 40,00 2,84
35 98 55,00 2,54 135,33 40,00 3,31
40 112 55,00 2,91 154,67 40,00 3,79
45 126 55,00 3,27 174,00 40,00 4,26
50 140 55,00 3,63 193,33 40,00 4,73
55 154 55,00 4,00 212,67 40,00 5,21
60 168 55,00 4,36 232,00 40,00 5,68
65 182 55,00 4,72 251,33 40,00 6,15
70 196 55,00 5,09 270,67 40,00 6,63
75 210 55,00 5,45 290,00 40,00 7,10
80 224 55,00 5,81 309,33 40,00 7,57
85 238 55,00 6,18 328,67 40,00 8,05
90 252 55,00 6,54 348,00 40,00 8,52
95 266 55,00 6,90 367,33 40,00 8,99
100 280 55,00 7,27 386,67 40,00 9,47
Nota. En la tabla se comprueba que el consumo se incrementa en relación al kilometraje
recorrido, para en caminos de primer y segundo orden existe un incremento de consumo
mayor respectivamente.
Con ayuda del método experimental aplicado durante la prueba de
consumo de consumo con carburante GLP en el motor de combustión interna se puede
determinar que la velocidad promedio alcanzada en caminos de primer orden es de 55
km
h

y con caminos de segundo orden es de 40
km
h
, teniendo una reducción del 27.27% de
velocidad promedio entre rutas; por otro lado, se puede evidenciar que el tiempo
transcurrido en caminos de primer orden llega a ser de 280 min. a comparación de
caminos de segundo orden que llega a ser de 386.67 min. teniendo una variación del
108

27.58% esto en cuanto el estado de los caminos ya que en los de segundo orden
presentan irregularidades generan así un aumento del consumo.
Figura 56
Gráfica de consumo de combustible

Nota. En la gráfica nos proporciona la comparación entre el consumo realizado en
función la distancia recorrida para caminos de primer y segundo orden con combustible
GLP.
La autonomía del vehículo viene dada en la comparación de consumo de
combustible y kilómetros recorridos para esto se utilizarán los datos recabados mediante
la realización de la prueba de ruta, llegando a verificar que el combustible GLP tiene una
mejor autonomía a comparación de la gasolina; sin embargo cuando el vehículo se
encuentra en caminos de primer orden se puede evidenciar que su autonomía es mejor
en un 30.26% a comparación de cuando el vehículo se encuentra en caminos de segundo
orden utilizando GLP como carburante.

0,36
2,91
4
4,72
5,81
7,27
0,47
3,31
4,73
5,68
7,57
9,47
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
G
al
.
km
Camino primer orden Camino Segundo orden
109

4.4.3. Trasvase de GLP
El llenado del reservorio de GLP se lo realizó mediante un kit de trasvase el cual
cuenta con dos válvulas para el tanque del vehículo y el comercial, también cuenta con
una válvula unidireccional, una válvula de seguridad y un manómetro; es importante que
el cilindro comercial se encuentre de forma invertida para que por gravedad el GLP dentro
fluya por medio de la cañería.
Figura 57
Diagrama de proceso consumo
Inicio
Trasvase de
GLP en
deposito del
vehículo
Tener los elementos
como: 2 depósitos de
remanso, balanza y kit
de trasvase
Poseen todos los
elementos
Proceder a pesar los
depósitos de
remanso y el del
vehículo
Son elementos
indispensables
no
si
Anotar los valores
correspondientes a
su pesos
Realizar la conexión
del kit de transvase
Existieron
inconvenientes en la
conexión
Conectar la válvula
de GLP al cilindro
de remanso
Verificar que no
existan fugas en los
conductos entre los
depósitos
no
si
Unir la pistola de
recarga al acople
rápido del deposito
del vehículo
Colocar de deposito
de remanso en
manera invertida
Abrir la válvula de
GLP
Esperar que transcurra 30
minutos y cambiar de
deposito de remanso
Llenar el deposito del
combustible hasta un máximo
de 25,6 kg
FIN

Nota. En el diagrama se visualiza el proceso para llevar a cabo el trasvase de GLP de un
depósito comercial al depósito del vehículo que fue llevado a cabo.
Para realizar el trasvase entre deposito se necesitará de dos depósitos
comerciales llenos, balanza y el kit de trasvase. Se procederá a pesar los depósitos de
110

remanso y el del vehículo para tomar valores de referencia por consiguiente se realizará
la conexión de la válvula de GLP en el depósito de remanso colocándolo al mismo de
manera invertida esto para que por efecto de gravedad se incremente la presión interna
del cilindro, Se procede abrir la válvula de GLP y esperar que transcurra
aproximadamente 30 min. en los cuales se igualarán las presiones en los depósitos
necesitando cambiar el depósito de remanso, esto se deberá realizar hasta que el
depósito del vehículo llegue a un 80% de su capacidad máxima que es de 25.6 kg.
Tabla 15
Proceso de trasvase de GLP en el depósito del vehículo
Tiempo
transcurrido (min.)
Peso reservorio
vehículo (kg)
Peso
cilindro de
remanso
GLP (kg)
Presión
reservorio
vehículo (PSI)
Presión
cilindro de
remanso
GLP (PSI)
10 17,35 29,00 18,25 145,03
20 18,65 27,80 23,45 136,53
30 19,80 26,50 28,60 130,50
40 21,15 25,10 33,90 124,60
50 22,35 23,75 39,00 118,25
60 23,45 22,50 44,15 113,80
70 24,60 21,30 49,35 109,60
80 25,90 20,20 54,65 100,25
90 27,40 18,90 59,81 96,40
100 28,70 17,90 64,97 92,40
110 30,55 16,20 70,27 88,90
120 31,85 14,55 75,50 84,78
Nota. En la tabla muestra el proceso de llenado del depósito de GLP del vehículo por
medio de igualación de presiones de un cilindro comercial hacia el otro.
A partir del depósito del vehículo de GLP en 17,35 kg con ayuda del kit de trasvase
y un cilindro comercial de GLP se realizó la recarga en el transcurso de 120 min., donde
se evidenció que cada 10 min. existía un incremento en el peso del reservorio de 1.3 kg
y el incremento de presión era de 5.2 PSI; durante el tiempo establecido se llegaron a
igualar las presiones y el peso del reservorio llego a la capacidad máxima de llenado del
111

80%. Cabe destacar que el tiempo de llenado total del reservorio del sistema de GLP en
el vehículo Jeep Willys CJ3A dura 120 min.
Figura 58
Gráfica de trasvase de GLP

Nota. En la gráfica se detalla el tiempo en relación a la presión del depósito de GLP en el
vehículo el cual tiene un incremento lineal.
Se puede evidenciar que en el transcurso del trasvase se tiene que la presión del
depósito se va incrementando proporcionalmente con el tiempo trascurrido partiendo de
18.25 PSI en un tiempo de 10 min. y llegando a una presión interna del depósito de 75.5
PSI así pues de transcurrir un tiempo de 120 min.

18,25
23,45
28,6
33,9
39
44,15
49,35
54,65
59,81
64,97
70,27
75,5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Ti
em
p
o
(
m
in
.)
Presión (PSI)
Presión reservorio vehículo (PSI)
112

Figura 59
Utilización del kit de trasvase en el vehículo Jeep Willys CJ3A

Nota. En la figura se observa la conexión con el kit de trasvase entre el depósito de
remanso y el depósito del vehículo para poder recuperar el combustible consumido.
Es importante que al momento de realizar el llenado del reservorio del sistema de
GLP con ayuda de dos cilindros comerciales de GLP se considere que la válvula de flujo
del cilindro este abierta toda su capacidad con el fin de que la presión de salida sea mayor
a la que contiene el reservorio del sistema, Tomar en cuenta la revisión de las presiones
durante intervalos de tiempo para no tener inconvenientes.
4.5. Análisis de emisiones
Es necesario determinar las emisiones generadas por el motor del vehículo Jeep
Willys CJ3A tanto al utilizar gasolina como GLP con la finalidad de establecer diferencias
entre carburantes y verificar si existe el cumplimiento de la normativa NTE INEN 2
203:2000 y NTE INEN 2 204:2000.

113

Figura 60
Diagrama de procesos de análisis de emisiones
INICIO
Realizar prueba de
emisiones de gases
Se realizo
calentamiento del
equipo
FIN
Realizar un tiempo de
calentamiento al
equipo analizador
Retirar algún
material extraño
que se encuentre
en la sonda de
prueba
Retirar algún material
extraño que se
encuentre en la sonda
de prueba
Realizar para no tener
valores erróneos
Colocar el vehículo en
neutral y alar el freno
de estacionamiento
Revisar el sistema de
escape este en
optimas condiciones
Sistema de
escape en optimas
condiciones
Corregir fallas no tener
fugas
Encender el vehículo
y verificar que este
en su temperatura
de funcionamiento
Medición
Verificar la marcha
mínima o ralentí en el
motor
Introducir la sonda de
prueba en la salida del
sistema de escape
Encender el equipo y
llevar a cabo las
pruebas
no
si
si
no

Nota. En la figura se muestra el proceso de análisis de emisiones y verificar posibles fallas
para la realización de la misma.
Se aplico el método de ensayo de la norma técnica ecuatoriana INEN 2 203:2000
para pruebas estáticas realizadas en el vehículo con la utilización de combustibles
gasolina – GLP en la cuales detallan aspectos importantes como la calibración del equipo
analizador de acorde a las especificaciones del fabricante donde es evidente que se debe
calibrar y carburar correctamente el motor de combustión interna para tener datos
confiables.
Constatar que el sistema de escape del vehículo este en perfectas condiciones
esto para evitar valores erróneos, el procedimiento para poder realizar la medición de
emisiones como verificar que la temperatura del vehículo esté en condiciones normales
de funcionamiento y proceder a medir.
114

4.5.1. Emisiones combustible gasolina
Tabla 16
Datos de análisis de gases – combustible gasolina
Ítem 700 1100 1500
P1 P2 P3 P4 P5 X̅ P1 P2 P3 P4 P5 X̅ P1 P2 P3 P4 P5 X̅
CO2
%
6,31 6,44 6,5 6,57 6,63 6,49 6,60 6,73 6,8 6,87 6,94 6,79 7,47 7,62 7,7 7,78 7,85 7,68
CO
%
7,83 7,99 8,07 8,15 8,23 8,05 6,64 6,78 6,85 6,92 6,99 6,84 5,40 5,51 5,57 5,63 5,68 5,56
O2% 4,11 4,20 4,24 4,28 4,32 4,23 3,90 3,98 4,02 4,06 4,10 4,01 4,24 4,33 4,37 4,41 4,46 4,36
PPM
129
1
131
7
133
1
134
4
135
7
132
8
134
5
137
3
138
7
140
1
141
5
1384
122
2
124
7
126
0
127
3
128
5
125
7
λ 0,85 0,87 0,88 0,89 0,90 0,88 0,88 0,89 0,90 0,91 0,92 0,91 0,94 0,96 0,97 0,98 0,99 0,97
Ítem 1900 2300 2700 X̅
P1 P2 P3 P4 P5 X̅ P1 P2 P3 P4 P5 X̅ P1 P2 P3 P4 P5 X̅
CO2
%
7,86 8,02 8,1 8,18 8,26 8,08 8,34 8,51 8,6 8,69 8,77 8,58 8,73 8,91 9 9,09 9,18 8,98 7,7
CO
%
5,18 5,29 5,34 5,39 5,45 5,33 4,08 4,17 4,21 4,25 4,29 4,20 3,24 3,31 3,34 3,37 3,41 3,33 5,5
O2% 4,19 4,28 4,32 4,36 4,41 4,31 4,58 4,67 4,72 4,77 4,81 4,71 5,32 5,43 5,48 5,53 5,59 5,47 4,5
PPM
117
2
119
6
120
8
122
0
123
2
120
6
110
7
113
0
114
1
115
2
116
4
113
9
102
4
104
5
105
6
106
7
107
7
105
4
122
8
λ 0,95 0,97 0,98 0,99 1,00 0,98 1,01 1,04 1,05 1,06 1,07 1,05 1,26 1,28 1,3 1,31 1,32 1,30 1,01
Nota. En la tabla se detalla los valores promedio obtenidos, al haber realizado las pruebas de análisis de gases en el vehículo
a diferentes regímenes de revoluciones y condiciones ideales en el vehículo. Donde P1 – P5 son las pruebas realizadas y X̅
es el promedio.
115

4.5.2. Emisiones combustible GLP
Tabla 17
Datos de análisis de gases – combustible GLP
Ítem 700 1100 1500
P1 P2 P3 P4 P5 X̅ P1 P2 P3 P4 P5 X̅ P1 P2 P3 P4 P5 X̅
CO2
%
6,31 6,44 6,5 6,57 6,63 6,49 6,89 7,03 7,1 7,17 7,24 7,09 7,66 7,82 7,9 7,98 8,06 7,88
CO
%
3,39 3,46 3,49 3,52 3,56 3,48 3,46 3,53 3,57 3,61 3,64 3,56 3,53 3,60 3,64 3,68 3,71 3,63
O2% 6,63 6,76 6,83 6,90 6,97 6,82 5,28 5,39 5,44 5,49 5,55 5,43 5,29 5,40 5,45 5,50 5,56 5,44
PPM
307
8
314
1
317
3
320
5
323
6
316
7
273
9
2796 2824
285
2
288
0
281
8
230
4
235
1
237
5
239
9
242
3
237
0
λ 1,07 1,09 1,10 1,11 1,12 1,10 1,00 1,02 1,03 1,04 1,05 1,04 1,02 1,04 1,05 1,06 1,07 1,05
Ítem 1900 2300 2700 X̅
P1 P2 P3 P4 P5 X̅ P1 P2 P3 P4 P5 X̅ P1 P2 P3 P4 P5 X̅
CO2
%
8,15 8,32 8,4 8,48 8,57 8,38 9,22 9,41 9,5 9,60 9,69 9,48 9,41 9,60 9,7 9,80 9,89 9,68 8,1
CO
%
1,92 1,96 1,98 2,00 2,02 1,98 0,49 0,50 0,5 0,51 0,51 0,50 0,29 0,30 0,3 0,30 0,31 0,30 2,2
O2% 5,24 5,35 5,4 5,45 5,51 5,39 5,21 5,32 5,37 5,42 5,48 5,36 6,68 6,82 6,89 6,96 7,03 6,88 5,88
PPM
255
9
261
2
263
8
266
4
269
1
263
3
180
0
183
7
185
6
187
5
189
3
185
2
150
0
153
1
154
6
156
1
157
7
154
3
239
7
λ 1,07 1,09 1,11 1,12 1,13 1,11 1,18 1,20 1,21 1,23 1,24 1,22 1,30 1,33 1,34 1,36 1,37 1,34 1,14
Nota. En la tabla se encuentran los valores promedio obtenidos, al haber realizado las pruebas de análisis de gases en el
vehículo a diferentes regímenes de revoluciones y condiciones ideales en el vehículo. Donde P1 – P5 son las pruebas
realizadas y X̅ es el promedio.
116

Al realizar la prueba de emisiones de gases contaminantes en el vehículo Jeep Willys
CJ3A utilizando gasolina como carburante durante cinco pruebas a diferentes regímenes
del motor, en la tabla 16 se puede evidenciar que los valores de gases de CO2, O2, λ y
PPM y van en aumento de acorde a las revoluciones del motor, para el CO y existe una
disminución en el resultado de las emisiones generadas por el vehículo.

Para el análisis de emisiones de gases contaminantes en el vehículo Jeep Willys
CJ3A utilizando GLP como carburante durante cinco pruebas a diferentes regímenes del
motor, en la tabla 17 se puede evidenciar que los valores de gases de CO2, O2, y λ están
en un incremento proporcional a las revoluciones del motor y para las PPM se evidencio
que existe una variación entre revoluciones y el CO existe una disminución en relación a
las revoluciones con tendencia a llegar a un valor de cero.

117

4.5.3. Gráfica 𝑪𝑶𝟐
Figura 61
Gráfica de 𝐶𝑂2

Nota. En el gráfico su pueden apreciar los valores obtenidos mediante el análisis de gases
para el CO2 llegando a tener pocas diferencias de valores entre los combustibles.

Se puede evidenciar que las emisiones de CO2 al utilizar gasolina a 700 RPM son
las mismas que cuando se utilizan GLP, existe un aumento progresivo a medida que se
aumenta el régimen del motor demostrando así el incremento del 7.23% de CO2 a 2700
RPM. Obteniendo, así como conclusión que al utilizar GLP el motor del vehículo Jeep
Willys CJ3A sufre un incremento de CO2.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
700 1100 1500 1900 2300 2700
6,49 6,79
7,68
8,08
8,58
8,98
6,49
7,09
7,88
8,38
9,48 9,68
%
C
O
2

Revoluciones del motor
%
Gasolina GLP
𝐂𝐎𝟐
118

4.5.4. Gráfica CO
Figura 62
Gráfica de CO

Nota. En el gráfico su pueden apreciar los datos obtenidos con el análisis de gases para
el CO siendo el cambio más notable en los gases contaminantes ya que su disminución
es mayor con el GLP al de la gasolina.
En la gráfica se evidencia una disminución del 56.77% en las emisiones de CO
cuando el motor de combustión interna se encuentra a un régimen de 700 RPM con GLP.
Y cuando el régimen de giro es de 2700 RPM llega casi a eliminarse las emisiones de
CO, con una disminución de 90.99% a comparación de gasolina. Obteniendo, así como
conclusión que al utilizar GLP el motor del vehículo Jeep Willys CJ3A sufre una
disminución de CO.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
700 1100 1500 1900 2300 2700
8,05
6,84
5,56 5,33
4,2
3,33
3,48 3,56 3,63
1,98
0,5 0,3
%
C
O
Revoluciones del motor
CO %
Gasolina GLP
119

4.5.5. Gráfica 𝑶𝟐
Figura 63
Gráfica de 𝑂2

Nota. En el gráfico se detalla el porcentaje en relación al régimen de revoluciones que
existe una mayor cantidad de oxígeno con combustible GLP en comparación al
combustible gasolina.
En la gráfica se evidencia un incremento del 37.97% en las emisiones de O2
cuando el motor de combustión interna se encuentra a un régimen de 700 RPM con GLP.
Y cuando el régimen de giro es de 2700 RPM existe un incremento del 20.49%.
Obteniendo, así como conclusión que al utilizar GLP el motor del vehículo Jeep Willys
CJ3A sufre un incremento de O2.

0
1
2
3
4
5
6
7
700 1100 1500 1900 2300 2700
4,23 4,01
4,36 4,31
4,71
5,47
6,82
5,43 5,44 5,39 5,36
6,88
%
O
2
Revoluciones del motor
Gasolina GLP
𝐂𝐎𝟐
120

4.5.6. Gráfica PPM
Figura 64
Gráfica de PPM

Nota. En el gráfico se aprecia las PPM en relación a las revoluciones del motor que existe
un número menor mediante la utilización de combustible gasolina y mas no tiende a variar
en relación al otro.
En la gráfica se evidencia un incremento del 138.47% en las partículas por
millón(ppm) en el motor de combustión interna se encuentra a un régimen de 700 RPM
con GLP. Y cuando el régimen de giro es de 2700 RPM existe un incremento del 46.39%.
Obteniendo, así como conclusión que al utilizar GLP el motor del vehículo Jeep Willys
CJ3A sufre un incremento de PPM.

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
700 1100 1500 1900 2300 2700
1328 1384 1257 1206 1139 1054
3167
2818
2370
2633
1852
1543
P
P
M
Revoluciones del motor
PPM
Gasolina GLP
121

4.5.7. Gráfica coeficiente lambda
Figura 65
Gráfica de coeficiente lambda

Nota. En el gráfico se puede identificar que el coeficiente lambda en relación a las
revoluciones del motor los valores más altos se los tiene con la utilización de combustible
GLP.
En la gráfica se evidencia un incremento del 25% en el coeficiente lambda en el motor de
combustión interna se encuentra a un régimen de 700 RPM con GLP. Y cuando el
régimen de giro es de 2700 RPM existe un incremento del 3.07%. Obteniendo, así como
conclusión que al utilizar GLP el motor del vehículo Jeep Willys CJ3A sufre un incremento
de coeficiente lambda.

0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
700 1100 1500 1900 2300 2700
0,88 0,91
0,97 0,98
1,05
1,3
1,1
1,04 1,05
1,11
1,22
1,34
R
el
ac
ió
n
a
ir
e-
co
m
b
u
st
ib
le
Revoluciones del motor
Coeficiente lambda
Gasolina GLP
122

4.5.8. Gráfica emisiones combustibles Gasolina-GLP
Figura 66
Gráfica promedio de emisiones combustibles Gasolina-GLP

Nota. En la gráfica se detalla la comparación de emisiones contaminantes entre los
combustibles gasolina-GLP encontrados en el análisis de emisiones.
Al utilizar GLP como carburante se obtuvo un incremento del 5.19% en CO2, una
disminución del 60% en CO, un aumento del 30.6% de O2, un incremento del 95.19% de
ppm y un aumento en el coeficiente lambda del 12.87%. En general el motor del vehículo
Jeep Willys CJ3A obtuvo un incremento de gases contaminantes utilizando GLP a
comparación de gasolina.

0
500
1000
1500
2000
2500
CO2 CO O2 PPM λ
7,7 5,5 4,5
1228
1,018,1 2,2 5,88
2397
1,14
R
P
M
GASES POST-COMBUSTIÓN
Gasolina GLP
123

4.6. Análisis de los valores de compresión
Se desarrollo la medición de compresión cinco veces en cada uno de los cilindros
del motor antes y después de haber realizado la restauración de los componentes del
motor con el fin de evidenciar el correcto funcionamiento del motor de combustión interna
en condiciones ideales y utilizando como carburante gasolina y GLP.
Tabla 18
Compresión del motor previa y post restauración
Número de
cilindro
Compresión previa (PSI) Compresión post (PSI)
P1 P2 P3 P4 P5 X̅ P1 P2 P3 P4 P5 X̅
1 98 97 96 98 96 97 120 118 122 120 123 120,6
2 89 89 88 87 88 88,2 118 116 118 117 115 116,8
3 83 82 82 81 83 82,2 122 121 120 119 121 120,6
4 93 95 96 96 94 94,8 115 116 114 115 113 122,6
5 85 85 84 83 85 84,4 120 119 121 121 120 120,2
6 93 95 92 96 93 93,8 115 114 116 115 117 115,4
Nota. En la tabla se detallan los valores promedio de compresión previa y compresión
post restauración de cada uno de los cilindros del motor. Donde P1 – P5 son las pruebas
realizadas y X̅ es el promedio.
La compresión previa del motor se encontraba por debajo de lo recomendado por
el fabricante en un 23.71%, por lo que la reparación fue imprescindible. Una vez realizado
la reparación y puesta a punto del motor se tomó la medida de compresión donde se
verificó que la compresión del motor se encontraba en los límites establecidos por el
fabricante (Anexo 4).

124

Figura 67
Gráfico de pruebas de compresión

Nota. En el gráfico se puede identificar la variación de vacío del motor BF – 161 antes de
la repotenciación y después; obteniendo mejoras en las nuevas mediciones y
solucionando el daño que tuvo.
En el motor de combustión interna con la medición de compresión antes de
restaurarlo se constató que existe una diferencia mayor del 15.25% entre el cilindro 1 y 3
se tomó en cuenta que superan el 15% admisible lo cual conllevo a realizar la
restauración, Se comparo los nuevos valores de compresión se tiene una diferencia del
5.87 % entre el cilindro 4 y 6 siendo los valores máximos y mínimos correspondientes
dentro del rango menor al 15% que es el indicado.
4.7. Análisis de valores de vacío
Al inicio el motor BF – 161 se encontraba con valores por debajo de lo normal en
vacío, por lo que se determinó que tenía fugas en el múltiple de admisión, en los cilindros,
en las guías de válvulas y los empaques. Se reemplazó las guías de válvulas, los
empaques, se corrigió las fugas en los cilindros y en el múltiple de admisión.
0
20
40
60
80
100
120
140
1 2 3 4 5 6
97
88,2 82,2
94,8
84,4
93,8
120,6 116,8 120,6 122,6 120,2 115,4
P
re
si
ó
n
d
e
C
o
m
p
re
si
ó
n

P
SI
Cilindros
Prueba de compresión
Previa restauración Post restauración
125

Tabla 19
Pruebas de vacío
Pruebas de Vacío Medición previa (inHg de vacío) Observación /Estado
P1 P2 P3 P4 P5 X̅
Vacío en arranque

5 4 3 3 4 3,8 Buen estado
Vacío en ralentí 15 17 14 18 15 15,8
Fugas en admisión, o
junta del múltiple, o junta
culata
Vacío durante la
aceleración brusca
1 0 1 0 1 0,6 Buen estado
Vacío establecido
en aceleración
brusca
25 22 24 22 25 27,5 Avería anillos del pistón
Vacío a altas
revoluciones
15 21 17 22 22 19,4
Resortes de válvulas
vencidos

Medición post (inHg de vacío)
P4 P2 P3 P4 P5 X̅
Vacío generado en
arranque
3 2 2 3 2 2,4 Buen estado
Vacío generado en
ralentí
17 18 18 17 17 17,4 Buen estado
Vacío durante la
aceleración brusca
0 0 0 0 1 0,2 Buen estado
Vacío establecido
en aceleración
brusca
26 26 25 25 26 25,6 Buen estado
Vacío a altas
revoluciones
21 20 21 21 20 20,6 Buen estado
Nota. En la tabla se muestran los valores de medición de vacío en pulgadas de Mercurio
(inHg de vacío) en el motor de combustión interna del vehículo Jeep Willys CJ3A,
detallando el estado en el que se encontraba y se lo dejo restaurado. Donde P1 – P5 son
las pruebas realizadas y X̅ es el promedio.
La medición de vacío previa del motor se encontraba por debajo de lo
recomendado por el fabricante en un 9.19% por lo que la reparación fue imprescindible.
Una vez realizado la reparación y puesta a punto del motor se tomó la medida de vacío
donde se verificó que los valores se encontraban en los límites establecidos por el
126

fabricante (Anexo 4), dejando así el motor completamente hermético y preparado para la
implementación del sistema GLP.
Figura 68
Gráfica de pruebas de vacío del motor

Nota. En el gráfico se puede identificar la variación de vacío del motor BF – 161 antes de
la repotenciación y después; obteniendo mejoras en su trabajo.
En la repotenciación y rectificación del motor de combustión interna BF – 161
mejoró el vacío en el arranque manteniéndose en rangos normales, en ralentí mejoró un
9.19%, al establecerse en aceleración brusca se estabilizaron los valores cercanos a cero
y a altas RPM se disminuyó un 6.9% para alcanzar valeres dentro de los rangos
establecidos. Es indispensable que el vacío del motor se encuentre en los valores
recomendados ya que son proporcionales al funcionamiento del sistema BI-FUEL.

0
5
10
15
20
25
30
Arranque Ralentí Durante
Aceleración
Brusca
Estable en
Aceleración
Brusca
Altas RPM
3,8
15,8
0,6
27,5
19,4
2,4
17,4
0,2
25,6
20,6
in
H
g
d
e
v
ac
ío
Condición de aceleración
Prueba de vacío
Previa restauración Post restauración
127

Capítulo V
5. Marco Administrativo
5.1. Recursos
La investigación “Análisis de ingeniería por CAD del vehículo Jeep Willys CJ3A
para la reconstrucción integral de los sistemas tren de potencia y estudio del sistema dual
Gasolina – GLP de tercera generación en vehículos 4 x 4” se empleó los recursos
humanos, materiales y tecnológicos.
5.1.1. Recursos Humanos
A continuación, se describe el talento humano que aportaron con sus
conocimientos, habilidades, destrezas para el desarrollo del proyecto de investigación.
Tabla 20
Recursos Humanos
Orden Nombre Función
1 Sr. Edwin Chonata Investigador
2 Sr. Anthony Guatapi Investigador
3 Ing. Leonidas Quiroz
Director del proyecto de investigación
Investigador
Colaborador científico
Investigador y analista sistema GLP automotriz
Investigador y analista de emisiones vehiculares
Nota. En la tabla se evidencio las personas colaboradoras para poder realizar el proyecto
de investigación.

128

5.1.2. Recursos Tecnológicos
Es indispensable del uso de recursos tecnológicos para el desarrollo y culminación
del presente proyecto de investigación en cuanto se refiere a la restauración,
implementación y pruebas de desempeño del vehículo.
Tabla 21
Recursos tecnológicos
Equipo Utilización
Analizador de gases Kane
AUTO plus
Medición de emisiones de gases con combustibles
gasolina y GLP
Dinamómetro Realización de medición de torque y potencia
Balanza Peso de depósito de GLP
Paquete Office Programa para desarrollar escritura y cálculos
Software de diseño
Simulación de elementos de kit de tercera
generación de GLP
Nota. En la tabla se pude observar los recursos tecnológicos ocupados para con el fin de
desarrollar la investigación.
5.1.3. Recursos Materiales
Fue necesario el uso de recursos materiales para el proceso y culminación del
proyecto de investigación.

129

Tabla 22
Recursos materiales
Cantidad Descripción
1 Kit de tercera generación de GLP
4 Componentes eléctricos
3 Cañerías y conductos de GLP
6 Abrazaderas de tornillo
1 Analizador de gases Kane AUTO plus
1 Dinamómetro
1 Balanza
Nota. En la tabla se puede identificar los recursos materiales usados para la realización
de la implementación del sistema dual gasolina GLP.
5.2. Financiamiento
Para el proceso y culminación del proyecto de investigación fue necesario el
aporte económico con la finalidad de cumplir con los objetivos de restauración,
implementación y pruebas del vehículo en general.
Tabla 23
Financiamiento del proyecto de investigación
Detalle Cantidad
Valor Unitario
(USD)
Valor Total
(USD)
Materiales y Equipo
Restauración del Vehículo “tren
motriz”
1 700 700.00
Kit de tercera generación GLP 1 600 600.00
Combustible prueba Gasolina 9 10 90.00
Combustible prueba GLP 4 3 12.00
Pruebas
Estáticas 40 horas 1.25 la hora 50.00
Dinámicas 40 horas 3.00 la hora 120.00
SUMA TOTAL 1572.00
Nota. En la tabla se puede observar el financiamiento gastado para la realización del
proyecto de investigación.
130

5.3. Conclusiones
Se fundamentó teóricamente la restauración funcional del vehículo Jeep Willys
CJ3A en aspectos técnicos y científicos de sus sistemas vehiculares con la finalidad de
determinar el comportamiento del sistema del tren motriz y uso de combustibles gaseosos
para motores M.E.P con sistemas dual Gasolina – GLP de tercera generación.
Se restauró y repotenció de manera integral y funcional la carrocería, pintura,
acabados, sistemas automotrices y motrices del vehículo Jeep Willys CJ3A dejándolo
operativo en su totalidad y obteniendo en conjunto un automóvil funcional y de exhibición
el cual aportara a la carrera de Ingeniería Automotriz para actividades vinculadas a los
procesos de enseñanza – aprendizaje.
Se diseño un sistema de energía combinada en el desplazamiento del vehículo
Jeep Campero Willys 05-7360-09-00002 en ciclos de conducción en actividades militares
de exhibición con sistema dual Gasolina – GLP. Obteniendo como resultado un sistema
BI-FUEL apto para la conducción y estudio de los procesos de combustión ocasionados
a causa de los diferentes carburantes y su incidencia en pruebas de desempeño,
consumo y emisiones de gases contaminantes.
Se realizó un análisis asistido por computador el cual garantizo la restauración de
manera integral de los sistemas vehiculares de carrocería, pintura, acabados, sistemas
automotrices y motrices el vehículo Jeep Willys CJ3A con un sistema combinado de
energía fiable por combustibles gaseosos y líquidos con un kit de tercera generación que
incremento su autonomía en caminos de primer orden en un 69,90% y en caminos de
segundo orden en un 76,37%.
Se implementó un sistema combinado de energía fiable por combustibles
gaseosos y líquidos con un kit de tercera generación al vehículo Jeep Willys CJ3A
131

validado mediante pruebas de desempeño como torque y potencia, pruebas de consumo,
pruebas de autonomía y pruebas de emisiones contaminantes; con la finalidad de tener
un combustible alternativo que brindo mayor autonomía y redujo emisiones
contaminantes generadas hacia el medio ambiente
Se evidenció que el motor BF-161 del vehículo Jeep Willys CJ3A a 2000 RPM con
el uso de GLP como carburante refleja un torque de 147,67N-m, mientras que con
gasolina el torque es de 169,83 N-m. En conclusión, al utilizar GLP como carburante
existe una reducción de torque en un 13,04% a comparación de cuando se utiliza
gasolina.
Se estableció que el motor BF-161 del vehículo Jeep Willys CJ3A a 3000 RPM
con el uso de GLP como carburante refleja una potencia de 35,76 HP, mientras que con
gasolina la potencia es de 43,69HP. En conclusión, al utilizar GLP como carburante existe
una reducción de potencia en un 18,15% a comparación de cuando se utiliza gasolina.
Se determinó que el consumo del motor BF-161 del vehículo Jeep Willys CJ3A a
en caminos de primer orden con el uso de GLP como carburante refleja un gasto de 7.27
Gal. en 100km de recorrido; mientras que con el uso de gasolina se evidencia un consumo
de 10.40 Gal. Por lo que se demuestra que existe una autonomía mayor en un 30,10%
cuando se utiliza GLP como carburante a comparación de gasolina.
Se determinó que el consumo del motor BF-161 del vehículo Jeep Willys CJ3A a
en caminos de segundo orden con el uso de GLP como carburante refleja un gasto de
9,47 Gal. en 100km de recorrido; mientras que con el uso de gasolina se evidencia un
consumo de 12,40 Gal. Por lo que se demuestra que existe una autonomía mayor en un
23,62% cuando se utiliza GLP como carburante a comparación de gasolina.
132

Se verificó la reducción de gases contaminantes con la utilización del carburante
GLP como alternativo a la gasolina, donde se evidencio una disminución significativa de
un 57,77% en cuanto a emisiones contaminantes producidas por el motor BF-161 del
vehículo Jeep Willys CJ3A.
133

5.4. Recomendaciones
Se potenciaría el uso del kit de tercera generación con la implementación de un
carburador dual el cual aportaría mejorando la mezcla de aire – gasolina y aire -GLP
provocando un mejor desempeño en el motor y en el vehículo en parámetros de potencia,
torque y reducción de consumo.
Se mejoraría el desempeño del motor de combustión interna y del vehículo en
parámetros de torque y potencia mediante la implementación de un kit de cuarta
generación el cual está constituido por inyectores multi punto aportando así un mejor
desempeño y dosificación con el uso de GLP.
Se optimizaría el carburante de gasolina – GLP mediante la instalación de un
sistema de quinta generación que este instituido a partir de un mando electrónico con
juntamente con inyectores mono punto y a su vez con sensores que monitorean el ajuste
de inyección de GLP acorde al desempeño del vehículo aportando así un aumento
significativo en su desempeño.
Se mejoraría el sistema de tercera generación instalado en el vehículo Jeep Willys
CJ3A, con la implementación de sensores eléctricos en el reservorio y cañerías,
evidenciando así la cantidad de GLP con la que el vehículo cuenta y evitando accidentes
por problemas de fugas en las cañerías del sistema.
Se reduciría las emisiones contaminantes provocadas por gases originados a
causa de la carburación de gasolina y GLP con la implementación de un catalizador en el
sistema de escape aportando así a la disminución de los elementos fluctuantes mediante
la técnica de catálisis.
134

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Anexos