ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL CÁLCULO DE LOS FACTORES DE MAYORACIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) PARTIENDO DE LA INFORMACIÓN ESTADÍSTICA DEL TRAMO DE LA CARRETERA DEL GRUPO N 2: ALÓAG- LATACUNGA-AMBATO-RIOBAMBA CONCESIONADO A PANAVIAL Y A MEDICIONES DE TRÁFICO EN ESTACIONES INTERMEDIAS. PREVIA A LA OBTENCIÓN DELTÍTULO DE: INGENIERO CIVIL ELABORADO POR: GALO JAVIER MORENO ARMIJOS SANGOLQUÍ, OCTUBRE DEL 2007 CERTIFICACIÓN Certifico que el presente trabajo fue realizado en su totalidad por el Sr. Galo Javier Moreno Armijos como requerimiento parcial a la obtención del título de Ingeniero Civil Noviembre del 2007 ___________________________ ___________________________ MSc. ING. RODRIGO HERRERA MSc. ING. EDUARDO CARRIÓN DIRECTOR CODIRECTOR REVISADO POR _____________________________ MSc. ING. JORGE ZUNIGA GALLEGOS RESPONSABLE ACADEMICO RESUMEN El proyecto realizado contiene el cálculo de los factores de crecimiento de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba en base a los registros históricos de la población, parque automotor y consumo de combustibles así como de la información estadística procesada de las estaciones de peaje de Machachi, Panzaleo y San Andrés. En base a esta información y a la información estructural existente se realiza diseños periodificados por tramos de espesores de pavimento de base asfáltica y carpeta de concreto asfáltico, para rehabilitar el pavimento hasta el año 2032. Además es necesario anotar que este trabajo cuenta con información de tablas de datos estadísticos históricos ordenados completos y el estudio de la operación y funcionamiento de las estaciones de peaje que funcionan en esta carretera. ÍNDICE DE CONTENIDOS Pags CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES Resumen 1 1.1. Introducción 2 1.2 Objetivo General 7 1.3 Objetivos Específicos 8 1.4 Importancia de la Ingeniería de Tráfico 9 1.5 Sistemas de Transporte 11 1.6 Factores que intervienen en el problema de tráfico 18 CAPITULO II: MARCO DE REFERENCIA 2.1 Definiciones 21 2.2 Determinación de Volúmenes de Tráfico 24 2.3 Conteos de Tráfico 24 2.3.1 Objetivo de las mediciones de tráfico 24 2.3.2 Conteos manuales 25 2.3.3 Conteos automáticos 27 2.3.4 Conteos desde un vehículo 31 2.3.5 Fotografía 32 2.4 Capacidad de las vías 33 2.4.1 Capacidad 33 2.4.2 Tipos de capacidad 34 2.4.3 Capacidad en condiciones de circulación continua o ininterrumpida 35 2.4.4 Capacidad en caso de circulación discontinua o intermitente 37 2.4.5 Capacidad de carreteras 38 2.5 Pronósticos de Tráfico 41 2.5.1 Prognosis del tráfico 41 2.5.2 Factores que condicionan la evolución del tráfico 41 2.5.3 Estudios de prognosis de tráfico 43 2.5.4 Métodos generales para la prognosis de tráfico 44 2.5.5 Métodos simplificados para la prognosis de tráfico 44 CAPITULO III: SISTEMAS DE CONTEO Y CÁLCULO DEL TRÁFICO 3.1 Funcionamiento del sistema de cobro de peaje 47 3.1.1 Descripción del funcionamiento del sistema de cobro 51 3.1.1.1 Sistema preclasificado 52 3.1.1.2 Componentes del sistema de control de tránsito. 54 3.2 Sistema de funcionamiento y operación de las estaciones de peaje 58 3.2.1 Operación automática. 58 3.2.2 Operación manual. 59 3.2.3 Descripción de los datos registrados en el monitor 59 3.2.4 Corte de turno 63 3.2.5 Procedimiento de cobro ` 64 3.2.5.1 Operación manual 66 3.2.5.1.1 Como usar el teclado para la operación en modo manual. 67 3.2.6 Errores más comunes del equipo y como resolverlos. 68 3.2.6.1 Reclasificación 68 3.2.6 .2 Balanceo 70 3.2.6 .3 Tratamiento de remolques y ejes adicionales. 71 3.2.7 Término de actividades para cajeros 71 3.2.8 Labores de auditoria 71 3.2.9 Costos actuales para circular por la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba concesionada a PANAVIAL (2007). 74 3.3 Conteos de tráfico en subtramos 75 3.3.1 Estacion 1; sector La Avanzada (km 7+000) 76 3.3.2 Estación 2: sector Cunchibamba (km 81+400) 78 3.3.3 Estación 3: sector Cabañas Del Bosque (km 149+600.) 80 3.3.4 Registros totales de conteos diarios por horas 81 3.4 Factores de cálculo de corrección del tráfico: diario, semanal, mensual. 82 3.4.1 Factores horarios 83 3.4.2 Factores diarios 84 3.4.3 Factores mensuales 84 3.4.4 Tráfico promedio diario 85 3.4.5 Ejemplo de aplicación de los factores de ajuste 85 3.4.6 Complemento de las tablas de conteos para las horas no contadas por medio de los factores (porcentajes), obtenidos de los registos históricos. 88 3.4.7 Presentación de tablas referentes a los conteos 89 CAPITULO IV: CODIFICACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN 4.1 Recopilación de la información obtenida por el MOP. 104 4.2 Ordenamiento de la información. 105 4.3 Elaboración de tablas y datos históricos 122 CAPITULO V: PROCESOS TEÓRICOS Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS 5.1 Obtención de los factores de mayoración. 141 5.1.1 Factores de mayoración en funcion de la población y parque automor por provincias. 141 5.1.2 Metodología general para el cálculo de los factores de mayoración de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba. 143 5.2 Cálculos de los factores de mayoración. 145 5.2.1 Cálculos de los factores de mayoración en funcion de la población y parque automor por provincias. 145 5.2.2 Factores de mayoración de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba. . 146 5.3 Cálculo de TPDA por tramos. 150 5.4 Presentación de resultados de datos de tráfico por tramos viales. 151 CAPITULO VI: PLAN DE MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS. 6.1 Estructura de los pavimentos 180 6.1.1 Pavimento 180 6.1.2 Características que debe reunir un pavimento 182 6.1.3 Clasificación de los pavimentos 182 6.1.3.1 Pavimentos flexibles 183 6.1.3.2 Pavimentos semi- rígidos 183 6.1.3.3 Pavimentos rígidos 183 6.1.3.3 Pavimentos articulados 184 6.1.4 Estructura del pavimento 184 6.1.4.1 Superficie de rodamiento 184 6.1.4.2 Base granular 185 6.1.4.3 Subbase 185 6.1.5 Estructura del pavimento de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba . 185 6.2 Establecimiento de la condición del pavimento 186 6.2.1 Tipos de fallas en los pavimentos 187 6.2.1.1 Fallas estructurales 187 6.2.1.2 Fallas de superficie 187 6.2.2 Parámetros que establecen la condición del pavimento. 187 6.2.2.1 Condicion presente del pavimento (PCI) 187 6.2.1.2 Índice de serviciavilidad presente (PSI) 188 6.2.1.3 Índice de rugosidad internacional (IRI) 189 6.2.2 Establecimiento de la condición del pavimento del proyecto. 189 6.2.2.1 Pérdida de serviciabilidad (PSI) 189 6.3 Capacidad de pavimentos 190 6.3.1 Funciones generales de los constituyentes del pavimento en su capacidad 190 6.3.1.1 La Subrasante 190 6.3.1.2 Estructura del pavimento 191 6.3.1.3 Superficie de rodadura 191 6.3.2 Evaluacion estructural no destructiva 193 6.3.3 Refuerzo del pavimento 196 6.4 Influencia del pronóstico del tráfico en la rehabilitación de pavimentos 196 6.4.1 El tráfico en el diseño de pavimentos 196 6.4.2 Procedimiento para la determinación del tránsito de diseño 196 6.4.2.1 Factor camión 197 6.4.3 Determinación del número de ejes equivalentes acumulados 198 6.5 Diseño del refuerzo del pavimento 203 6.5.1 Obtención del espesor de refuerzo. 203 6.5.2 Análisis de fatiga de la carpeta asfáltica y deformaciones plasticas de la subrasante. 213 6.5.3 Costos de la rehabilitación del pavimento 220 CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 7.1 Conclusiones 229 7.2 Recomendaciones 232 Bibliografia 234 Anexos 236 CAPITULO I ASPECTOS GENERALES RESUMEN El proyecto realizado contiene el cálculo de los factores de crecimiento de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba en base a los registros históricos de la población, parque automotor y consumo de combustibles así como de la información estadística procesada de las estaciones de peaje de Machachi, Panzaleo y San Andrés. En base a esta información y a la información estructural existente se realiza diseños periodificados por tramos de espesores de pavimento de base asfáltica y carpeta de concreto asfáltico, para rehabilitar el pavimento hasta el año 2032. Además es necesario anotar que este trabajo cuenta con información de tablas de datos estadísticos históricos ordenados completos y el estudio de la operación y funcionamiento de las estaciones de peaje que funcionan en esta carretera. 1.1. Introducción Los medios físicos y estáticos del tránsito, tales como las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc., están sujetos a ser solicitados y cargados por volúmenes de tránsito, los cuales poseen características espaciales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los volúmenes de tránsito, generalmente resultan del deseo de las personas de efectuar viajes entre determinados orígenes y destinos, llenando así una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones temporales de los volúmenes de tránsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que la gente siga determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o en horas específicas del día. Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de vías, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición. Los errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionará que la carretera o calle funcione durante el período del proyecto, bien, con volúmenes de tráfico muy inferiores a aquellos para los que se proyectó o en caso contrario, se registran problemas de congestionamiento por volúmenes de tránsito altos, muy superiores a los proyectados. El trazado de caminos ha permitido la unión de pueblos, desarrollar e incrementar sus actividades de comunicación cultural y comercial, en diversos medios de comunicación obteniendo beneficios en cuanto a sus niveles de vida y de ingresos. En los últimos años el medio de transporte terrestre más común ha sido el vehículo automotor cuyo aumento ha sido entendido por el hombre como un beneficio por cuanto se ha preocupado en mejorar las condiciones para que este medio de transporte pueda cumplir de mejor manera su función de transportar. La importancia de la investigación de un preciso y adecuado crecimiento del tráfico en una carretera radica en su adecuado planeamiento en cuanto a la distribución futura del tráfico, así como de posibles variantes en el diseño geométrico de la carretera o también como es el caso de esta investigación proponer un buen plan de rehabilitación de pavimentos que pueda soportar dicho tráfico en los años para los cuales se ha previsto esta rehabilitación. Esto conllevará a mantener un transporte de personas y mercancías seguro, conveniente y económico, lo que es bueno ya que el transporte ha desempeñado un papel muy importante en el desarrollo de las comunidades a las que sirve. La importancia a nivel nacional del tramo de la Panamericana Sur en estudio, es grande puesto que es una carretera que enlaza a la provincia de Pichincha, en donde se encuentra la capital de la República del del Ecuador, con las provincias de Cotopaxi, Tungurahua y Chimborazo, cuyas actividades productivas son principalmente de carácter agrícola, transporte de pasajeros y turística. La sección transversal de una carretera y el número de carriles que en ella se incluyan depende de los volúmenes de tránsito estimados dentro de la vida económica del mismo. Las dimensiones de la sección transversal que incluyen los anchos de carriles, y bordillos, es el principal parámetro que determinará la capacidad de la vía. Estos dos parámetros Capacidad y Volúmenes de Tráfico nos permite definir un nivel de servicio que nos posibilita conocer el grado en que el usuario de la vía puede circular a una velocidad razonable en forma cómoda, conveniente y segura. De esto se deriva que la velocidad es el factor más importante para la determinación de un nivel de servicio en una carretera. En la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba, la sección transversal de la carretera no está estandarizada, ya que no existen los mismos volúmenes de tráfico en todos sus tramos, razón por la cual, tanto su capacidad como su nivel de servicio variarán dependiendo principalmente del número de carriles existentes, por ello es que para este estudio se subdividirá en tramos homogeneos que contengan características similares, en función de tráfico y la capacidad, para poder identificar sus características y efectuar la rehabilitación de pavimentos. Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones. Es importante también señalar que según la clasificación funcional de un sistema víal, que se basa en función de la movilidad y la accesibilidad, la vía Alóag-Latacunga- Ambato-Riobamba puede considerarse como una carretera principal pues es de acceso controlado, está destinado a proveer alta movilidad y tiene poco acceso a la propiedad lateral. Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de tráfico son expresados con respecto al tiempo y, de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios de la carretera. El planeamiento de un sistema de transportes se realiza para los años horizonte; y, tiene como fundamento varias previsiones cuantitativas sobre la demanda de tráfico y sus características. El volumen de tráfico futuro permite conocer con anticipación las necesidades de capacidad y características de la red vial, de una región o país, para cualquier período. La determinación del tráfico futuro es un problema muy complejo, pues requiere disponer de datos históricos de volúmenes y características de los vehículos, de los usuarios, de las vías y del comportamiento económico del país. Esta información se debe ir acumulando de una manera sistemática, para lo que es necesario fortalecer a la unidad encargada de recopilar esta información, dotándole de los insumos y recursos necesarios a fin de utilizar tecnología siempre actual. La capacidad de la red vial es un valor constante mientras no se modifiquen sus características geométricas o físicas, sea por mejoramiento o deterioro. En el caso de nuestro país, carente de políticas de mantenimiento, debido a la escasez de recursos económicos, las vías se deterioran con tanta rapidez que ni siquiera cumplen el período de vida útil; por lo que es necesario contratar el mantenimiento durante la vida útil del proyecto en el mismo documento de construcción o rehabilitación del proyecto. El grado de confiabilidad de la información sobre los volúmenes de tráfico está en relación directa a la magnitud y calidad de la base de datos, así como al volumen y técnicas de recopilación empleadas. Si la información ha sido permanente, contando además con los recursos e implementos necesarios y ejecutada por personal capacitado, su grado de confianza será alto e irá disminuyendo progresivamente en relación a su magnitud y periodicidad. Las técnicas para proyectar el tráfico se han ido perfeccionando mediante un sistemático análisis de los factores que los condicionan: datos estadísticos más completos, la utilización de computadoras que permiten el análisis de grandes volúmenes de información en tiempos adecuados, el empleo de insumos relacionados con el número de vehículos. Sin embargo existen factores de difícil cuantificación de tipo tecnológico o sociológico. El análisis del número de vehículos que circularán por una carretera en un año horizonte debe tender a que sus resultados reflejen la realidad lo mas cercanamente posible, ya que al considerar en el planeamiento resultados sobredimensionados adelantarán innecesariamente grandes inversiones o se esperarán beneficios excesivos; en caso contrario resultados subdimensionados dan lugar a proyectos de características limitadas y deficientes, que en el futuro serán mas costosos o imposibles de cambiar sus características. Las actividades de mantenimiento y rehabilitación de las estructuras de pavimento se van haciendo cada vez más importantes, a medida que ellas se deterioran con el tiempo y con el tránsito. El énfasis que debe darse en la administración de pavimentos es la preservación de la inversión inicial mediante la aplicación oportuna de tratamientos adecuados de mantenimiento y rehabilitación para prolongar la vida del pavimento. Debe ponerse particular interés por la agencia administradora en establecer la oportunidad de la aplicación de un tratamiento particular de mantenimiento o rehabilitación en función de la condición del pavimento. El mantenimiento y la rehabilitación de un pavimento cubren un rango muy amplio de actuaciones, que verán desde la simple corrección de defectos superficiales para mejorar la calidad de la circulación vehicular, hasta operaciones de reconstrucción, destinadas a recuperar totalmente la capacidad estructural de la calzada. El diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación de un pavimento asfáltico tiene tanto arte como de ciencia. En general, no existen, ábacos, fórmulas o programas de cómputo que brinden una solución satisfactoria a cualquier situación que deba enfrentar un diseñador. Consecuentemente, el estudio de estos problemas requiere una combinación de análisis y buen juicio, muy superior a la requerida en el diseño de nuevas estructuras de pavimento. En un proceso de Concesión, el objeto fundamental es la participación privada mediante inversión para el mejoramiento de la prestación de servicios. Las inversiones realizadas por el sector privado son recuperadas mediante el pago de peajes (en el sistemas de carreteras) o tarifas por la prestación del servicio. El valor de las tarifas se define en base al tiempo requerido para la recuperación de las inversiones, más un porcentaje que representa el beneficio de la inversión. El concesionario debe realizar las tareas de administración y operación del proyecto durante un tiempo fijo, etapa durante la cual un ente específico del gobierno realiza las actividades de regulación, control y supervisión de tal manera que la prestación de servicios se realice a lo que estipula el contrato de concesión. Durante esta etapa también llamada de explotación, en ningún momento el Estado Ecuatoriano pierde soberanía sobre las infraestructuras, dado que solamente se ha perfeccionado una delegación para su administración. Al final del plazo de concesión, la administración vuelve hacia el Estado, para administrarla por su propia cuenta o para volver a iniciar el proceso de concesión. Para el caso de las vías que administra el Ministerio de Obras Públicas del Ecuador, las actividades de planificación, supervisión y control las realiza la Subsecretaría de Concesiones, órgano técnico creado específicamente para cumplir con dicha misión. 1.2. Objetivo general Calcular los Factores de Mayoración del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) del corredor No 2 de las carreteras concesionadas a PANAVIAL, constituido por la carretera Rumichaca-Riobamba, esto en lo correspondiente a los tramos Alóag- Latacunga-Ambato-Riobamba, para la determinación del comportamiento del crecimiento futuro del tráfico, y con ello proponer y efectuar un plan de mejoramiento y rehabilitación del pavimento. El objetivo general es una meta de gran importancia puesto que los datos obtenidos de los factores de crecimiento y las proyecciones respectivas constituirán una base de datos para futuros análisis críticos que permitan tomar medidas adecuadas para el planeamiento de estructuras viales futuras, como la planificación de pasos laterales, o la ampliación de las secciones transversales de la vía en más carriles o la modificación o rehabilitación de la estructura del pavimento. Estos datos pueden darnos una visión a futuro para poder además, intervenir con un criterio de planeamiento funcional de trazado en lo que se refiere a enlaces e intersecciones en la carretera. 1.3. Objetivos específicos a) Obtener las constantes de las regresiones y la relación entre la población y los vehículos matriculados (livianos, buses y camiones) correspondientes a las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua y Chimborazo, a partir del año 1984 hasta el año 2004. b) Establecer los resultados de estas constantes y obtener los factores de mayoración, y las tasas de crecimiento para realizar las proyecciones respectivas hacia 25 años usando la composición del los vehículos matriculados. c) Establecer tramos homogéneos de la carretera en base al TPDA, secciones transversales, características geométricas y tipo de terreno. d) Realizar conteos manuales para comprobar que los resultados obtenidos pueden ser reflejados en un trabajo de campo. e) Estructurar y proponer un plan de rehabilitación de pavimentos de acuerdo a los datos y resultados que se obtenido en el desarrollo de la tesis. Para lograr cumplir estos objetivos se llevaron a cabo las siguientes acciones: Se obtuvo del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), los datos históricos de la población y de la composición de los vehículos matriculados en las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua y Chimborazo a partir del año 1984 hasta el año 2004. Mediante regresiones de tipo lineal correlacionando la población y los años con los vehículos matriculados hemos obtenido constantes que nos permitirán formular las ecuaciones con la que proyectamos los vehículos matriculados hasta el año 2025, con estos datos proyectados podemos establecer los crecimientos futuros y factores de mayoración para las distintas variables como son la población, vehículos livianos, buses y camiones. Se seleccionó estaciones para realizar los conteos y se estableció los parámetros necesarios para obtener un plan satisfactorio de rehabilitación de pavimentos. 1.4 Importancia de la ingeniería de tráfico La Ingeniería de Tráfico es aquella rama de la Ingeniería que se ocupa del planeamiento y del diseño geométrico de calles, carreteras y otro tipo de soluciones viales, con el fin de lograr el transporte seguro, conveniente y económico de personas y mercaderías. En la medida en que la sociedad se ha venido tornando más compleja, se ha incrementado la necesidad de unir las distintas actividades que se llevan a cabo en lugares separados –origen y destino- en busca de una utilidad o beneficio, mediante el transporte de personas y mercancías sobre diversos medios de comunicación. El éxito de satisfacer esta necesidad ha sido y será uno de los principales contribuyentes en la elevación del nivel de vida de las sociedades de todos los países del mundo. Si determinada área, urbana o rural, desea crecer y prosperar, será necesario plantear, estudiar, proyectar, construir, operar, conservar y administrar nuevos sistemas lo suficientemente amplios, tanto para el transporte público como privado, que permiten conectar e integrar las actividades que se desarrollan en los diferentes lugares de la región, mediante la movilización de personas y mercancías. Estos sistemas, al igual que los recursos existentes, deberán ser manejados de tal manera que se produzca el máximo flujo libre en el tráfico. Aún más, si se desea mantener un nivel de amenidad más o menos razonable, los nuevos sistemas deberán planearse manteniendo un uso económico y eficiente del suelo, y a la vez contribuyan estéticamente al medio ambiente circundante. La Ingeniería de Tráfico y la Ingeniería de Transportes están estrechamente vinculadas, en efecto, en el diseño y la construcción de la infrestructura vial, no solo se debe considerar como objetivo facilitar el movimiento de vehículos, sino que debe hacerse teniendo en cuenta que dicha infraestructura está destinada al transporte cómodo y seguro de personas y mercaderías. El tráfico es un factor básico en el planeamiento de las carreteras y calles, que en nuestro estudio se plasma en determinar el tráfico actual y futuro de la carretera Alóag- Latacunga-Ambato-Riobamba, valores que se basan en datos recogidos a lo largo de los últimos años de los vehículos que han circulado por esta vía, y que constan en los libros de Estadisticas del Ministerio de Obras Públicas. Estos datos indirectamente se pueden relacionar con los valores registrados de vehículos matriculados en las provincias por las que se desarrolla la vía, y también con el consumo de combustibles de los mismos en tales jurisdicciones. En los últimos tres años Panavial se ha encargado de recoger en las estaciones de peajes instalados en esta carretera, datos más exactos de los volúmenes de tráfico existentes, los cuales ha futuro serán de suma importancia para lograr proyecciones más exactas que permitan realizar planeamientos más precisos para el mantenimento y rehabilitación de la vía en estudio. En el planeamiento, el siguiente paso importante luego de la recolección de datos será el análisis de los mismos para los cuales se usan las técnicas de cálculo que nos ofrecen las Matemáticas y la Estadística, que mediante correlaciones y regresiones podemos llegar a ecuaciones de cálculo que nos permitirán encontrar leyes o ecuaciones que rigen los crecimientos futuros del tráfico, así como sus factores de mayoración. La importancia en el campo de la rehabilitación del planeamiento del tráfico es el estudio y la comprobación del comportamiento futuro de los volúmenes de tráfico para poder dar una criterio adecuado de las actividades a realizar en la rehabilitación para garantizar a dicho trafico automotor un adecuado nivel de servicio. 1.5 Sistemas de transporte La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas o modos de realización: carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en dos o más modos específicos, y se evalúan en términos de los siguientes tres atributos: 1. Ubicación Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado. 2. Movilidad Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con la que éste puede transportar. 3. Eficiencia Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su productividad. El sistema de transporte que interesa es el de carretera y por este motivo vamos a analizar la red vial de nuestro país. Para el diseño de carreteras se clasifica a las carreteras en función del tráfico proyectado siendo su parámetro de clasificación el tráfico promedio diario anual (TPDA) proyectado a 10 o 15 años teniendo la siguiente clasificación: Tabla 1.1: Clasificación de las carreteras en función del Tráfico proyectado. Clase de carreteraTráfico proyectado TPDA R-I o R-II Más de 8,000 I De 3,000 a 8,000 II De 1,000 a 3,000 III De 300 a 1,000 IV De 100 a 300 V Menos de 100 Fuente: Normas de diseño geométrico de carreteras (MOP) Mediante el acuerdo Ministerial No. 54 del 11 de junio de 1985, se establece la clasificación de los caminos a nivel nacional donde se determinan y numeran los caminos en primarios, secundarios, terciarios y vecinales que constituyen la red vial del país. La Red Vial Nacional es el conjunto total de carreteras existentes en el territorio ecuatoriano y según su jurisdicción se clasifica en Red Vial Estatal, Red Vial Provincial, y Red Vial Cantonal. La Red Vial Estatal está constituida por todas las vías administradas por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, como única entidad responsable del manejo y control, y conforme a las normas del Decreto Ejecutivo 860, publicado en el Registro Oficial 186 de 18 de octubre del 2000 y la Ley Especial de Descentralización del Estado y Participación Social. La Red Vial Provincial es el conjunto de vías administradas por cada uno de los consejos provinciales. La Red Vial Cantonal es el conjunto de vías urbanas e interparroquiales administradas por cada uno de los consejos municipales. Dentro de la jurisdicción de la Red Vial Estatal, se definen corredores arteriales a los caminos de alta jerarquía funcional, los que se constituyen por aquellos que conectan en el continente, a las capitales de provincia, a los principales puertos marítimos con los del Oriente, pasos de frontera que sirven para viajes de larga distancia y que deben tener alta movilidad, accesibilidad reducida y/o controlada en su recorrido, giros y maniobras controlados; y, estándares geométricos adecuados para proporcionar una operación de tráfico eficiente y segura. El conjunto de corredores arteriales forma una malla vial denominada estratégica o esencial, que cumple las más altas funciones de integración nacional. Para el efecto, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones dispone de mapas, bases de datos e inventarios que identifican claramente estas vías, las que físicamente contarán con una señalización vertical distintiva codificada de jurisdicción y funcionalidad. Dentro de la Jurisdicción de la Red Vial Estatal, se definen además, como vías colectoras a los caminos de mediana jerarquía funcional, los que se constituyen por aquellos cuya función es la de recolectar el tráfico de la zona rural o una región, que llegan a través de los caminos locales para conducirlas a la malla estratégica o esencial de corredores arteriales. Son caminos que se utilizan para servir el tráfico de recorridos intermedios o regionales, requiriendo de estándares geométricos adecuados para cumplir esta función. En nuestro país la red vial esta dividida en corredores arteriales y vías colectoras. Al momento, la red vial estatal quedó conformada por 12 corredores arteriales que comprenden 5.693 Km. (el 66% de su longitud), y por 44 vías colectoras que comprenden 2.944 Km. (el 34%). De esta manera, la red totalizó unos 8.637 Km. Al respecto, vale mencionar que estos mismos códigos constan y constituyen la base fundamental del actualizado sistema de inventario vial (SIV) del MOP, versión Junio- 2002. Tabla 1.2: Clasificación de los corredores arteriales en el Ecuador. E 5 GALAPAGOS E 10 TRANSVERSAL FRONTERIZA E 15 VIA DEL PACÍFICO E 20 TRANSVERSAL NORTE E 25 TRONCAL DE LA COSTA E 25A TRONCAL DE LA COSTA (ALTERNA) E 30 TRANSVERSAL CENTRAL E 35 TRONCAL DE LA SIERRA E 40 TRANSVERSAL AUSTRAL E 45 TRONCAL AMAZÓNICA E 45A TRONCAL AMAZÓNICA (ALTERNA) E 50 TRANSVERSAL SUR CORREDORES ARTERIALES Con la finalidad de aclarar el tema de competencias viales, en el marco de la ley de descentralización se instalarán señales distintivas de jurisdicción en las carreteras del país, cuyo diseño y codificación será suministrada por el MOP. Así los corredores arteriales se podrán distinguir por una letra y los dígitos del numeral correspondiente, en color blanco dentro de un escudo de color azul con la parte superior de fondo rojo, en donde se enmarca la palabra ECUADOR, de acuerdo a la norma de las señales de identificación tipo SII, usadas para identificar las carreteras. Las vías colectoras se identificarán en el mismo escudo solo que este será de color verde con letras blancas que identificarán la red colectora. Figura 1.1: Señal distintiva para el corredor Troncal de la Sierra al cual pertenece a la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba. La Panamericana esta dentro del corredor vial arterial llamado Troncal de la Sierra, con una extensión de 781.2 Km., se inicia en Rumichaca y termina en el puente Macará. La conservación en toda su extensión, es responsabilidad del MOP y su identificación es E35. Para dar continuidad, asegurar un mejor manejo administrativo y sustentar la rentabilidad de los proyectos. El MOP ha dividido parte de la Panamericana en dos corredores, el tramo No 1 constituido por el corredor Rumichaca-Guayllabamba y el tramo No 2 por el corredor Alóag-Riobamba. Estos dos corredores han sido concesionados a la Sociedad Panamericana Vial (PANAVIAL S.A.) quienes se encargan de la rehabilitación, ampliación, explotación y administración de los corredores bajo la supervisión de la Unidad de Concesiones (UC) creada por el MOP con el fin de supervisar los trabajos de rehabilitación y operación de las concesionarias del país. El tramo que se analiza en este estudio corresponde entonces al tramo No 2 Alóg- Riobamba cuya extensión es de 154 Km de los cuales 132 Km están concesionados a Panavial y a través de este corredor se enlazan importantes poblaciones tales como Machachi, Lasso, Latacunga, Ambato y Riobamba. Además este corredor acoge algunos corredores y vías colectoras importantes como es el caso de Alóag-Sto. Domingo (E20), el corredor norte de la Panamericana (E35), Latacunga-La Maná (E30), Ambato-Baños (E30) y muchas vías colectoras que enlazan las zonas circundantes a la Panamericana. Figura 2.1: Mapa del corredor vial analizado. 1.6 Factores que intervienen en el problema del tráfico Nuestro país depende en gran medida de sus sistemas de carreteras, ofreciendo servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por encima de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para la circulación de vehículos livianos, tránsito comercial, transporte público, acceso a distintas propiedades o estacionamientos, etc., originando obviamente problemas de tránsito, cuya severidad por lo general se puede medir en términos de accidentes y congestionamiento. A pesar de que en los últimos tiempos se han logrado proyectar y construir sistemas viales más acordes con los vehículos que utilizan, los problemas de tránsito en muchos lugares aún persisten. A continuación se enuncian cinco factores que podrían incrementar estos problemas y que deben ser tomados en cuenta en cualquier propuesta de solución: 1. Diferentes tipos de vehículos que circulan en los mismos carriles: Automotores con distintas dimensiones, velocidades y características de aceleración. Automóviles diversos. Camiones y autobuses, de alta velocidad. Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques. Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc. 2. Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas: Relativamente pocos cambios en el trazo urbano. Carreteras angostas y con pendientes pronunciadas. Aceras y bermas insuficientes. Carreteras que no han mejorado su trazado geométrico. 3. Falta de planificación en el tránsito: Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones obsoletas. Intersecciones proyectadas sin una adecuada base técnica. Ausencia de espacios para estacionamiento. Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas industriales o comerciales. 4. Utilización de los vehículos según las necesidades del usuario: Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía del transporte. El usuario en general utiliza inadecuadamente los medios de transporte 5. Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario: Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienden más a forzar al usuario de los mismos, que adaptarse a la satisfacción de sus necesidades. Falta de educación vial del conductor y del peatón. Los tramos de carretera de la Panamericana Sur desde Alóag a Riobamba en estudio, actualmente sobre todo en los primeros tramos desde Alóag a Ambato tiene un TPDA sobre los 30,000 vehículos, hecho que si consideramos la clasificación de las carreteras en función del tráfico proyectado se la puede ya encasillar como una carretera de clase I dentro de la clasificación de las carreteras en función del tráfico, por tanto las condiciones de circulación deberán permitir lo que más se aproxime a un flujo ininterrumpido hecho que se ha visto impedido por la falta de ampliación de las secciones transversales de la vía en más de dos carriles de circulación, en interrupciones debido a la presencia de semáforos para permitir el paso de vehículos que provienen de otras carreteras que unen poblaciones como La Mana, Baños, Guaranda, o la falta de pasos laterales que permitan una circulación mas rápida y eviten la entrada a las ciudades como Latacunga y Salcedo que estan cruzadas por esta carretera. CAPITULO II MARCO DE REFERENCIA 2.1 Definiciones A efectos de situar al lector en la investigación desarrollada, se presenta a continuación las siguientes definiciones técnicas: a) Tráfico: Es el tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, etc. b) Tránsito: Es la acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro. c) Transporte: Acción o efecto de llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. b)Ingeniería de Transporte: Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente. (Instituto de Ingenieros de Transporte). d) Ingeniería de Tráfico o de Tránsito: Aquella fase de la Ingeniería de Transporte que tiene que ver con la planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte. (Instituto de Ingenieros de Transporte). e) Tránsito existente: Es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada. f) Tráfico atraído: Es el volumen de tránsito que, sin cambiar su origen ni su destino puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella a través de otras vías ya existentes. g) Tráfico generado en una vía nueva o mejorada: Es el volumen de tránsito que resulta como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de influencia. h) Tráfico inducido: Es la suma del tránsito atraído y generado. i) Tráfico promedio diario: Es el volumen de tráfico durante un período de tiempo, dividido por el número de días del período; en forma abreviada se lo identifica como TPD. Según el período utilizado para medir el volumen de tránsito, el TPD puede ser anual, mensual o semanal, denominándose TPDA, TPDM y TPDS, respectivamente. j) Volumen de tráfico: Es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una sección de vía durante un período específico de tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal, etc. k) Nivel de servicio: Es una medida de la calidad del flujo de tránsito por la vía. Se cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la libertad de manejo, la seguridad y los costos de operación. l) Volumen de servicio: Es el volumen de tránsito que le corresponde a cada nivel de servicio. m) Capacidad: La capacidad de una vía o de un carril es el número máximo de vehículos que puede circular por una u otra durante un período de tiempo determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de movimiento de los vehículos. n) Composición del Tráfico: Se conoce como composición del tráfico al número de vehículos que circula por una vía determinada clasificada por categoría de vehículos, siendo las categorías internacionalmente adoptadas tres: vehículos livianos, vehículos de pasajeros y vehículos de carga. o) Vehículos livianos: Son aquellos automotores de menos de 5 toneladas de capacidad y que disponen de dos ejes de carga con dos neumáticos en cada eje tales como automóviles, camionetas, jeeps, etc. p) Vehículos comerciales: Son aquellos automotores de más de 5 toneladas de capacidad tales como camiones, buses, remolques, etc. q) Vehículos de pasajeros: Son todos aquellos vehículos comerciales con capacidad de 10 o más personas y que están diseñados funcionalmente para el transporte de personas. r) Vehículos de carga: Son todos aquellos vehículos comerciales diseñados para transportar bienes y servicios y son todos aquellos que tienen por lo menos dos ejes de carga y el segundo eje es de doble neumático. s) Eje: Barra horizontal que transmite la fuerza motriz a las llantas del vehículo de transporte. t) Eje sencillo: es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas. u) Eje támdem: es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en los extremos. v) Eje tridem: es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los extremos. x) Eje de diseño: Es el eje utilizado como referencia para la conversión de las cargas reales de tráfico, con fines de evaluación o diseño de pavimentos. Generalmente es un eje simple de 80KN. 2.2. Determinación de volúmenes de tráfico Se define como volumen de tráfico promedio diario (TPD), al número de vehículos que pasan durante un período dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del período. De acuerdo al número de días de este período, se presentan los siguientes volúmenes de tránsitos promedio diarios, dados en vehículos por día: 1. Tránsito promedio diario anual (TPDA) 365 TA TPDA  (2.1) 2. Tránsito promedio diario mensual (TPDM) 30 TM TPDM  (2.2) 3. Tránsito promedio diario semanal (TPDS) 7 TS TPDS  (2.3) 2.3. Conteos de tráfico 2.3.1. Objetivo de las mediciones de tráfico Uno de los primeros pasos en cualquier estudio de tráfico es la evaluación de los movimientos que se producen, para lo que es preciso medir el número de vehículos que pasan por cada carril en un determinado período de tiempo. Los objetivos que normalmente se pretenden a través de los conteos, todos ellos encaminados a conocer aspectos importantes de la demanda de tráfico, como son su intensidad y composición, se resumen a continuación: 1) Comparar sobre bases objetivas entre unas vías y otras, a los efectos de cualquier programa de actuación. 2) Justificar con bases económicas las inversiones en las que el tráfico puede intervenir como variable. 3) Determinar las características físicas de las vías, especialmente en los cruces, de acuerdo con las necesidades del tráfico. 4) Establecer la señalización fija o automática. 5) Asignar el tráfico a nuevas vías. De los datos de conteos en una calle o carretera, convenientemente elaborados, se pueden obtener la IMD (Intensidad media diaria anual) las intensidades horarias, la composición del tráfico, la distribución por sentidos, los movimientos de giro y la intensidad de tráfico de peatones. 2.3.2. Conteos manuales Si se cuenta con suficiente personal y adecuadamente preparado, los conteos manuales suministran una información más completa durante períodos de tiempo cortos. Sin embargo, mantener una información permanente con conteos manuales es muy difícil y costoso. Para realizar un conteo manual un observador anota el paso de cada vehículo llenando un formulario impreso especial o actuando sobre unos contadores manuales montados sobre bandejas especiales, cada vez que un vehículo realiza el movimiento elemental que se está aforando. Si las intensidades horarias son elevadas, o si se requiere información simultánea de muchos movimientos o de tipos de vehículos, son necesarios varios observadores. La experiencia demuestra que si se superan los 2000 vehículos/hora, es difícil realizar conteos manuales prolongados, aún con observadores bien entrenados, pues requiere una atención muy concentrada. Es aconsejable, si es preciso clasificar los vehículos, no pasar de 800 veh/hora por observador. A veces se realizan conteos manuales en períodos muy cortos –inferiores a 15 minutos-, de modo que un solo observador puede recoger datos, en la misma hora, de varios movimientos diferentes. En estudios de tráfico en caminos rurales generalmente no es necesario totalizar volúmenes para períodos menores de una hora. La clasificación que se utiliza es automóviles y jeep, camionetas ómnibus y camiones divididos por números de ejes. Esta última división de los camiones por números de ejes es importante si luego se utilizan los conteos en el diseño de la carretera. La forma de registro de los vehículos es realizada mediante palotes que se ubican en el lugar correspondiente a la hora y al tipo de vehículos. La duración de los conteos puede ser desde 24 horas hasta 7 días. Se deberá realizar conteos de 7 días en los lugares donde no existe ningún antecedente sobre las variaciones diarias y en los lugares donde existieran o estuvieran próximos a una estación de 7 días, la duración del conteo puede ser menor. La ubicación de las estaciones de conteo deberá ser realizada tomando en cuenta las variaciones en el volumen de tráfico que se presentara a lo largo del camino que se estudia. La localización final de las estaciones será determinada luego de un análisis de la información anterior sobre el tráfico que existiera, complementada con un recorrido por la zona. Se deberán detectar todos los puntos generadores de tráfico y estos sitios deberán ser tomados como divisorios de tramos. Los generadores de tráfico son poblaciones de cierta importancia e intersecciones con caminos principales. Una vez realizados los conteos se entra en la etapa de procesamiento. El mismo se realiza mediante la contabilización del tráfico, clasificado por tipo de vehículo, que circuló en cada una de las horas del conteo. Luego se suman los volúmenes horarios correspondientes a cada uno de días que se realizó el censo. Si el mismo tuvo una duración de 7 días, el promedio de los volúmenes diarios dará lo que se denomina el Tráfico Promedio Semanal (TPDS), si el conteo tuvo una duración menor deberá ajustárselo para obtener el TPDS. El ajuste se realiza mediante factores que se calculan a partir de una estación de conteo 7 días, de la siguiente manera. 7 7 1 T TPDS TPDS  (2.4) Donde: TPDS1 = Estimación del TPDS de una estación de conteo de 1 día. T1 = Tráfico detectado en la estación de conteo de 1 día. TPDS7 = TPDS de una estación de 7 días. T7 = Tráfico detectado en la estación de 7 días para el mismo día de la semana. Luego de obtenido el TPDS, deberá estimarse el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). Esto se realiza mediante los factores de corrección estacional. 2.3.3. Conteos automáticos Hasta hace pocos años los contadores automáticos utilizados para los conteos eran casi exclusivamente de tipo neumático, y en ellos un vehículo al pisar un tubo de goma extendido sobre la calzada transmite un impulso a la membrana que cierra un circuito eléctrico. Con idéntico sistema de funcionamiento existen dos tipos de aparatos: unos totalizadores, que simplemente van acumulando todos los impulsos que reciben, y otros registradores, dotados de un aparato de relojería que imprime sobre una cinta el número de vehículos que pasa cada cierto tiempo, en general una hora. Otros aparatos funcionan por un sistema análogo, registran gráficamente el paso de vehículos. En América y en casi todos los países europeos se siguen utilizando aparatos de este tipo, con resultados aceptables. Se utilizan más los registradores, a pesar de que su coste es aproximadamente diez veces más elevado que el de los simples totalizadores. Con aparatos de tipo neumático puede conseguirse fácilmente una precisión del 10 por 100, aunque teóricamente es posible llegar a un error inferior al 4 o 5 por 100. Influye bastante el cuidado y la experiencia de los operarios que los manejan y de los que atienden a su conservación y reparaciones. El estado de la calzada e incluso la temperatura pueden tener cierta influencia en la precisión de los conteos. En los últimos años se han extendido considerablemente la utilización de otros aparatos más complejos que fundamentalmente son de cuatro tipos:  De presión  Electromagnéticos  Electrónicos: de radar, ultrasónicos o infrarrojos.  Fotoeléctricos. Figura 2.1: Esquema de un detector temporal de contacto Figura 2.2: Esquema de un detector magnético Figura 2.3: Esquema de un contador gráfico de tipo circular Aunque todos ellos sirven para el objetivo fundamental de contar el número de vehículos que pasan por una calzada, generalmente se utilizan cuando se pretende algo más que el simple hecho de realizar un conteo. Por ejemplo, para accionar los semáforos, para conseguir un sistema de control electrónico del tráfico en un cruce, una calle o una zona conflictiva, o para comprobar barreras de peaje. En algunos casos, aunque todavía con cierto carácter experimental, los aparatos contadores se conectan de modo que sea posible la transmisión directa a distancia de los datos, eliminando uno de los aspectos más dificultades ocasiona un plan de conteos. Este sistema se sigue, por ejemplo, desde 1965 en el Estado de Georgia (EE.UU.), utilizando las líneas telefónicas por las que llega la información a un ordenador electrónico. En general y salvo instalaciones complicadas, los conteos mecánicos no sirven para conocer la composición del tráfico, por lo que los planes de conteo han de complementarse con datos manuales. Sin embargo, determinados aparatos pueden distinguir los vehículos en función de su peso, altura o longitud, aunque por su coste y complicación pocas veces se justifican para fines estadísticos, utilizándose más bien cuando se requiere un control directo y muy preciso. (Por ejemplo, en instalaciones de peaje). 2.3.4. Conteos desde un vehículo Es posible conseguir información simultánea sobre intensidades de tráfico y velocidades medias haciendo que un observador desde un vehículo, que circule dentro de la corriente de tráfico, aproximadamente a la velocidad media, tome los datos siguientes: a) Vehículos que cruzan (C) con el vehículo piloto. b) Vehículos que adelantan al vehículo piloto (A1) y que son adelantados por él (A2). c) Tiempo de recorrido (T) en horas. La intensidad horaria es I. T AAC I 21   (2.5) Este procedimiento es más exacto si dos vehículos circulan en sentido opuesto para hallar el valor medio, pero si se trata de tramos de longitud no muy grande, un solo vehículo puede hacer viajes de ida y vuelta. Para obtener con este procedimiento –que desde luego no puede utilizarse en vías de más de dos carriles- una precisión aceptable, es conveniente realizar varios recorridos. Este sistema sólo suele utilizarse como complemento de otros estudios de tráfico o para obtener rápidamente alguna información de un tramo concreto, pero no como medio sistemático de realizar un plan de conteos; los resultados son más fiables si las intensidades de tráfico no son muy distintas en los dos sentidos. Si las condiciones de aplicación son adecuadas, la fiabilidad de este método parece que es del mismo orden de la de unos conteos normales de la misma duración, en cuanto al conocimiento del tráfico global en la zona recorrida. 2.3.5. Fotografía Una serie de fotografías sucesivas pueden servir para medir intensidades y velocidades de vehículos o peatones, densidades y grado de ocupación de las calzadas. Sin embargo no es una forma habitual de realizar este tipo de estudios, ya que resulta un procedimiento demorado y costoso. 2.4 Capacidad de las vías 2.4.1 Capacidad La capacidad de un carril en vehículos/hora, es decir, el máximo número de vehículos que puede pasar por él, suponiendo una velocidad uniforme, puede expresarse por: 1000 s v c (2.6) Donde: v= velocidad en Km/h. s= separación media mínima en metros entre las partes frontales de dos vehículos sucesivos, para determinada velocidad. Las variable v y s no son independientes. El valor de s es función de la longitud de los vehículos, del tiempo de reacción de los conductores y de la distancia de frenado, pudiendo expresarse en función de v por una fórmula del tipo: 2cvbvas  (2.7) El término independiente (a) corresponde a la longitud de los vehículos, el término bv al tiempo de reacción de los conductores y el cv 2 a la distancia de frenado. Debe tomarse en cuenta la prudencia media de los conductores al valorar su tiempo de reacción. Los valores de s que se observa n en la práctica son inferiores a los que resultan teóricamente aceptando un coeficiente de seguridad razonable. En un estudio realizado en Inglaterra por R.J.Smeed, se encontró la siguiente fórmula para la separación más frecuente entre vehículos en función de la velocidad: 200094,022,035,5 vvs  (2.8) Según esta expresión, la capacidad máxima -que se produce teóricamente para una velocidad de 75 Km/hora- sería de 2750 vehículos/hora por carril. Esta sin embargo, no es una cifra real y en la práctica no se llega casi nunca a intensidades tan altas. 2.4.2. Tipos de capacidad  Capacidad básica Es el máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar por una sección dada de un carril durante una hora, en las condiciones óptimas tanto de la vía, como de los vehículos y de los agentes externos (condiciones atmosféricas y luz).  Capacidad posible Es el máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar por una sección dada de un carril durante una hora en las condiciones existentes del tamo de vía considerado y del tráfico que circula por ella.  Capacidad práctica Es el máximo número de vehículos-tipo que pueden pasar por una sección dada de un carril durante una hora sin que la intensidad de tráfico sea tan alta que cause pérdidas de tiempo, peligro o restricciones a la maniobrabilidad de los conductores más allá de lo razonable, en las condiciones existentes del tramo de vía considerado y del tráfico que pasa por ella. En calzadas de sentido único, la capacidad básica y posible en una vía ideal es de 2000 vehículos/hora por carril, y la capacidad práctica, de 1000 vehículos/hora por carril en tamos rurales y de 1500 vehículos/hora, en tramos urbanos. En carreteras de dos carriles y doble sentido de circulación, la capacidad básica y posible para circulación en dos sentidos es de 2000 vehículos/hora y la práctica de 900 vehículos/hora y 1500 vehículos/hora en tramos rurales y urbanos, respectivamente. Las cifras anteriores se refieren a vías ideales (en cuanto a sección transversa, trazado, pendientes, visibilidad e intersecciones) y a un tráfico también ideal (sin camiones, giros o vehículos que paran o estacionan). A medida que las condiciones de la vía o del tráfico se van alejando de la situación ideal, la capacidad práctica de la vía va disminuyendo. Se han establecido procedimientos sistematizados para que el Ingeniero de Tráfico pueda elegir en cada caso el límite de intensidad de tráfico que más conviene a una determinada vía, de acuerdo con el nivel de servicio que se estima debe mantenerse en ella. 2.4.3. Capacidad en condiciones de circulación continua o ininterrumpida Las condiciones ideales en las que se alcanzan los mayores valores de capacidad son: a) Circulación continua sin restricciones laterales con vehículos o peatones. b) Circulación solo compuesta de vehículos ligeros, con ausencia total de camiones pesados, autobuses, motos, o vehículos especiales. c) Carriles de 3.50m de ancho y arcenes libres de obstáculos en una anchura mínima de 1.80m. d) Si se trata de carreteras rurales, las características geométricas corresponden a una velocidad mínima de 100Km/hora, y en carreteras de dos o tres carriles con circulación en dos sentidos, no hay restricciones en la visibilidad de adelantamiento. Pocas veces se dan estas condiciones ideales, pero si se cumplen, puede estimarse que la capacidad por carril en una calzada de sentido único de dos o más carriles es del orden de 2000 vehículos/hora. Se ha observado, en situaciones aisladas, intensidades del orden de 2500 vehículos/hora, pero se trata de casos excepcionales durante periodos cortos y, en general, no en todos los carriles de una misma vía se llega simultáneamente a cifras tan altas. En calzadas de dos carriles, con circulación en ambos sentidos, se ha comprobado que, cuando el tráfico está equilibrado en dos sentidos, pueden pasar hasta 1000 veh/hora por carril, es decir 2000 veh/hora en total, y en circunstancias extraordinarias, en las que casi todo el tráfico circula en un sentido, la carretera funciona prácticamente como un carril de una calzada de sentido único, es decir, que pueden pasar también 2000 vehículos/hora. Los métodos experimentales establecen pues, que la capacidad de una carretera de dos carriles con circulación en dos sentidos, es de 2000 vehículos/hora en condiciones ideales, cualquiera que sea la distribución del tráfico por sentidos. En carreteras de tres carriles con circulación en dos sentidos, el funcionamiento es similar al caso anterior, con la diferencia de que existe un carril adicional para las maniobras de adelantamiento. Teóricamente la carretera podría funcionar como una de dos carriles, uno en cada sentido, utilizándose el carril central sólo para adelantamientos, por lo que su capacidad puede llegar a 4000 vehículos/hora en el sentido más cargado, dependiendo la capacidad total de la carretera de la distribución del tráfico por sentidos. En las carreteras de tres carriles el peligro de accidentes es relativamente importante, en un estudio realizado en España por la Dirección General de Carreteras, se encontró que en los tramos de tres carriles, el índice de peligrosidad de que se produzcan accidentes, era un 30 por ciento superior a los que correspondía a tramos con dos o cuatro carriles. Por esta razón, el nivel de servicio en carreteras de dos carriles puede ser inferior que en otras vías, ya que la seguridad es uno de los elementos que deben influir en la calificación de un determinado nivel de servicio. A partir de los valores de la capacidad en condiciones ideales, es preciso establecer unos coeficientes de ajuste para determinar la capacidad de un tramo concreto, teniendo en cuenta la composición del tráfico que existe en cada momento, y las limitaciones impuestas por las características físicas de la vía. 2.4.4. Capacidad en caso de circulación discontinua o intermitente En una ciudad, excepto en las autopistas urbanas, rara vez la circulación es continua ya sea por las frecuentes intersecciones o por los obstáculos que constantemente surgen a lo largo de las calles. Si la circulación es discontinua, existen tantas variables que es muy difícil establecer cifras tan concretas como en el caso de circulación continua, siendo preciso analizar con mayor detalle las circunstancias de cada situación. Los manuales de capacidad únicamente establecen con carácter general las dos limitaciones siguientes: a) En muy raras ocasiones pueden pasar por una vía más de 2000 vehículos-tipo por carril y hora de luz verde, aun en condiciones ideales de progresión. b) Cuando los vehículos están parados por cualquier interrupción, no es norma que se muevan a un ritmo superior a 1500 vehículo/hora por carril y hora de luz verde. Las capacidades por hora real dependen del porcentaje de luz verde los semáforos en cada movimiento. Fuente: Valdez Gonzáles Roldan. Ingeniería de Tráfico. 2.4.5. Capacidad de carreteras La capacidad de caminos rurales multicarriles viene dada por la siguiente expresión, para cada sentido de circulación: FcWNC  2000 (2.9) C = Capacidad (vehículos de los tipos por hora, total en un sentido). N = Número de carriles en un sentido. W= Factor de ajuste por ancho de carril y obstrucciones laterales. Fc = Factor de ajuste por camiones y buses correspondiente a nivel de servicio (capacidad). El factor de ajuste por ancho y obstrucción lateral se determina mediante la tabla A-1 (anexo A), para caminos divididos. Cuando existan espaldones pavimentados en una ancho de 1,20 o más, el ancho efectivo del carril adyacente aumenta en 30cm. Como ejemplo vamos a calcular la capacidad para el tramo 1 de la carretera en estudio para el año 2005. Tramo: Panamericana/Alóag-Sto Domingo – Machachi. N = 2 (en cada sentido). Para obtener W necesitamos conocer que el ancho de los carriles en este tramo es de 3.5m y que la distancia desde el borde de carril hasta la obstrucción que vendría a ser la distancia de la berma es igual a 1.3m. Por lo cual tomamos de la tabla A-2 del anexo A. la primera parte a) , por tener 4 carriles, pero como nuestros datos se encuentran entre los 3,35m y 3,65m de carril; y 1,20m y 1,80m de distancia de obstrucción lateral polarizamos estos valores y obtenemos que el factor de ajuste por ancho de carril es de 0.96. Ahora para obtener Fc se calcula mediante la fórmula: PbEbPcEcPbPc Fc   100 100 (2.10) Siendo: Fc = Factor de ajuste por camiones y buses correspondiente a nivel de servicio. Pc = Porcentaje de camiones. Pb = Porcentaje de buses. Ec = Equivalente de camiones en automóviles. Eb = Equivalente de buses en automóviles. Para el 2005 después de ordenar, compilar y organizar los registros de la estación de peaje de Machachi se tienen los siguientes datos: Tabla 2.1: Composición de tráfico de la estación de Machachi para el año 2005 Composición Tráfico annual % LIVIANOS 2,970,856 67.2748798 TOTAL BUSES 516,943 11.7061474 TOTAL CAMIONES 928,197 21.0189728 TOTAL GENERAL 4,415,996 100 Entonces: Pc = 21% Pb =12% Los equivalentes de camiones y buses en automóviles se la obtiene de la tabla A-2, (anexo A), para lo cual necesitamos saber el tipo de terreno por el que atraviesa la vía el cual para este tramo es de tipo montañoso y como su nivel de servicio se encuentra incluido entre B y E, tenemos los siguientes equivalentes: Ec = 8 Eb = 5 Entonces: 34.0 1252181221100 100    Fc Fc Entonces la capacidad en los cuatro carriles sería: 1306 34.096.022000   C C El procedimiento para calcular la capacidad de la carretera en tramos de dos carriles se aplica la siguiente fórmula: FcWC  2000 (2.11) C = Capacidad en ambos sentidos en vehículos por hora. W= Factor de ajuste por ancho de carril y obstrucciones laterales. Fc = Factor de ajuste por camiones y buses. Por lo que para el tramo Machachi-Latacunga en donde existen dos carriles: 65334.096.02000 C 2.5. Pronósticos de tráfico 2.5.1 Prognosis del tráfico El objetivo de las prognosis de tráfico es servir de base al planeamiento del transporte. Este amplio objetivo, tiene dos aspectos distintos, uno de carácter técnico y otro económico. Dentro del primer aspecto se incluyen los estudios que determinan las necesidades de infraestructura o servicios en el tiempo y en el espacio, consecuencia de la demanda futura, tales como nuevas vías y acondicionamiento de las existentes, elección de las soluciones más adecuadas y de sus características (por ejemplo, enlaces e intersecciones y previsiones en la regulación y ordenación del tráfico. El segundo aspecto, con un objetivo fundamentalmente económico, incluye el amplio campo de los estudios de costes y beneficios, que son la justificación económica o la base financiera de cualquier planteamiento. De los resultados de una prognosis se deducen los beneficios para la economía nacional, para los usuarios, o para terceras personas como en el caso de los concesionarios de vías de peaje, que permiten justificar, establecer prioridades y programar nuevos sistemas de transporte. 2.5.2. Factores que condicionan la evolución del tráfico Los factores que condicionan la evolución del tráfico son los mismos que condicionan la generación y atracción de los viajes. Conviene señalar que la evolución del tráfico está influenciada, tanto por los factores socioeconómicos que se analizan a continuación, como por las propias características de la oferta disponible de transporte. Una red viaria amplia y cómoda fomenta el crecimiento del tráfico; por el contrario, una red congestionada lo coarta. La existencia de distintos medios de transporte competitivos condiciona la evolución del tráfico en cada uno de ellos. En el centro de las grandes ciudades la disponibilidad de aparcamientos es el típico fenómeno que condiciona la evolución del tráfico, privado y público. Los factores socioeconómicos básicos en la evolución del tráfico son los siguientes: a) Nivel de motorización. b) Población, en cuanto a su valor absoluto, distribución y densidad. c) Nivel de renta. d) Uso del suelo. El incremento del parque automotor es el factor más importante, aunque no debe considerarse aislado porque, a su vez, está ligado a los dos siguientes factores. De manera general puede decirse que el desarrollo de la motorización y del tráfico ha seguido y seguirá en el futuro tendencias paralelas, ya que uno es el origen del otro. El incremento, en el nivel de motorización se debe a los siguientes factores: La evolución en el tiempo, en la utilización de los vehículos como consecuencia de nuevos hábitos sociales, distintos costes de explotación de los vehículos y distinta oferta de infraestructura vial. La evolución en el poder adquisitivo de nuevos vehículos. La evolución en la distribución del parque en el territorio nacional, a favor, en el futuro, de mayores tasas de crecimiento e incluso mayores índices de motorización en zonas suburbanas y rurales. El incremento de la restricción al transporte privado en el centro de las grandes ciudades. La reducción en el futuro de la edad mínima para obtener el permiso de conducir Los incrementos en los costos de funcionamiento de los vehículos, especialmente de los combustibles. Dentro del concepto uso del suelo como factor condicionante de la evolución del tráfico, cabe destacar la importancia que como focos de generación y atracción de viajes, y por tanto de su evolución, tienen distintos usos: residencial, de trabajo (industrias, oficinas), de servicios (tiendas, cafeterías, hospitales, escuelas), de recreo (espectáculos, estadios, zonas turísticas). Los estudios completos de pronósticos de tráfico han de basarse en la prognosis de los factores que la condicionan. El establecimiento de correlaciones entre la generación y atracción de viajes y parámetros característicos de los factores, permite conocer la situación futura de aquéllos a partir de la previsión de éstos. 2.5.3. Estudios de prognosis de tráfico Una prognosis de tráfico, como se ha dicho anteriormente, se ha de adaptar a cada caso concreto y a los objetivos que se persiguen. Según la amplitud de la zona la que se ha de referir la prognosis de su tráfico, cabe distinguir prognosis a escala nacional, regional, de corredor, de ciudad, de zona urbana o local. En general, un estudio de este tipo tiene por objeto el planeamiento de una red con interconexiones viarias en distintas direcciones. El estudio de un corredor parte de una zona lineal o franja, definida por una dirección predominante del tráfico al que afectan, en reducida proporción, las conexiones con la red que cruza transversalmente. 2.5.4 Métodos generales para la prognosis de tráfico Según sean los objetivos específicos de una prognosis de tráfico, existen distintos métodos para su realización. Desde el tipo más elemental, basado en un factor de crecimiento, al más complejo, de tipo analítico, en el que se tienen en cuenta una gran parte de los factores que influyen en la evolución y que requiere las tres fases siguientes: a) Prognosis de la generación y atracción de los viajes. b) Distribución de estos viajes. c) Asignación a la solución planeada. Este proceso analítico completo se utiliza fundamentalmente en estudios de zonas urbanas o áreas metropolitanas donde la necesidad de alcanzar un detalle suficiente y la permanente evolución de las distintas subzonas en que se dividirá el estudio, permite prever que la situación futura, será sustancialmente distinta a la de partida y en la que la aplicación de un coeficiente decrecimiento más o menos matizado, no puede dar una aproximación razonable. La primera fase de la prognosis de generación de viajes está basada en el número de viajes/día que realizarán por persona, por vehículo o por vivienda, y todo ello para distintas situaciones de rentas y nivel de motorización. La segundada fase, se distribuyen los viajes futuros. La tercera fase incluye la asignación de viajes a la red viaria. 2.5.5 Métodos simplificados para la prognosis de tráfico Se basan estos métodos en la fijación de uno o varios factores de crecimiento y no en consideraciones analíticas del fenómeno. Por tanto, no tienen en cuenta el análisis de nuevas situaciones de equilibrio entre los distintos medios de transporte y entre nuevas posibilidades de oferta como consecuencia de la dinámica del fenómeno. Como caso límite no reflejan la generación de viajes en zonas en las que actualmente no existen y en las que por tanto la aplicación de un factor de crecimiento no tiene sentido. A continuación se exponen algunos de los métodos, no analítico, más utilizados. a) Método de crecimiento lineal Está basado en una tasa anual de crecimiento y en el tráfico que transita actualmente:  niTaTf  1 (2.12) En donde: Tf =Tráfico futuro. Ta =Tráfico actual. i = Tasa de crecimiento. n =número de años proyectados. b) Método de crecimiento anual diferenciado Conocida una serie suficientemente alta de coeficientes de crecimiento de tráfico en la zona en estudio, se estima por extrapolación la evolución futura de esta serie, matizada, en su caso, con consideraciones y criterios locales. c) Método analógico Se basa en la adopción de coeficientes obtenido por analogía. Algunos de los criterios considerados en los otros métodos, pueden servir de base para establecer estas analogías, que, en todo caso, serán cuidadosamente establecidas. d) Método de los factores de crecimiento Es un método generalizado del factor de crecimiento, cuya fórmula es:   ILTAIMD n ... (2.13) En donde: (IMD)= Intensidad media diaria de tráfico en el año n. A = Tráfico asignado o tráfico existente en el tramo en estudio. T = Factor de aumento del parque de vehículos o del tráfico, desde el año base al año para el que se hace la prognosis. L = Factor para referir a las condiciones locales del tramo en estudio, al crecimiento medio del tráfico en el país. I = Factor de inducción del tráfico. CAPITULO III SISTEMAS DE CONTEO Y CÁLCULO DEL TRÁFICO 3.1 Funcionamiento del sistema de cobro de peaje La empresa concesionaria PANAVIAL ha instalado en la carretera Alóag-Latacunga- Ambato-Riobamba tres estaciones de peaje, con el objeto de cobrar por la prestación de servicios en la vía para el usuario, a fin de obtener los recursos económicos que le permitan financiar los costos de mantenimiento, ampliación, explotación y administración del tramo concesionado. La localización y carácterísticas de estas estaciones de peaje son las siguientes: 1) Estacion de peaje Machachi. Localizada en las abscisas Km 9+360 y Km 9+670, se ubica al sur de la población de Machachi que se encuentra en el kilómetro 4+480. La estación cuenta con 8 carriles de cobro con su sistema de cobro de peaje. 2) Estacion de peaje Panzaleo. Localizada en las abscisas Km 74+330 y Km 74+630, se ubica al sur de la población de Panzaleo que se encuentra en el kilómetro 73+100. La estación cuenta con 8 carriles de cobro con su correspondiente sistema de cobro de peaje. 3) Estacion de peaje San Andrés Localizada en las abscisas Km 144+220 y Km 144+540, se ubica al norte de la población de San Andrés que se encuentra en el kilómetro 146+120. La estación cuenta con 4 carriles de cobro con su respectivo sistema de cobro de peaje. Figura 3.1: Estación de Peaje Machachi Figura 3.2: Estación de Peaje Panzaleo Figura 3.3: Estación de Peaje San Andrés Debe anotarse que los carriles centrales en todas las estaciones de peaje pueden adecuarse para operar los cobros de ida y vuelta. La mitad de las casetas de cobro operan en cada sentido del tráfico, habiéndose adecuado a los carriles cercanos a los bordes para el paso de tráfico pesado. Figura 3.4: Ubicación de las estaciones de peaje en la carretera Alóag-Latacunga- Ambato-Riobamba. 3.1.1. Descripción del funcionamiento del sistema de cobro Panavial S.A. cuenta con unos de los equipos de control de tránsito, más modernos en el mundo, el cual ha sido completamente desarrollado en México y ha permitido obtener un producto acorde con las aplicaciones de la red carretera ecuatoriana. Estos equipos se encuentran funcionando desde el inicio de la operación de todas las estaciones de peaje de PANAVIAL S.A. y se han actualizado, manteniéndolos con la tecnología de punta que existe en el mundo. Generan los datos e información automática, con un alto grado de confiabilidad para reportar las ventas al Servicio de Rentas Internas y el detalle de tráfico para el Ministerio de Obras Públicas, que es el organismo concedente. Un dato que hay que resaltar, es que el sistema en general tiene una eficiencia o precisión del 99.5%. Esto quiere decir que para considerar que el equipo está trabajando en forma normal, solamente puede tener un error en la detección 5 vehículos por cada mil unidades que crucen por sus sensores. Atender el volumen vehicular que se mencionó, implica que en algunos casos el tiempo de atención al usuario, sea de entre 4 y 5 segundos, desde la recepción del dinero, hasta que se le entrega su tiquete y abandona la estación de peaje. El equipo es capaz de operar con un tiempo de respuesta mínimo de 2 segundos, por lo cual en caso de congestionamiento vehicular, no será un obstáculo para la atención del usuario y entonces la velocidad, solo dependerá de que tan rápido el cajero de peaje pueda dar esa atención y si los usuarios tienen dinero con pago exacto o de baja denominación. El equipo de control de tránsito (ECT) en modalidad de preclasificación, con el que cuentan las estaciones de peaje, permite de manera sencilla operar un carril ya que la clasificación de los vehículos es totalmente automática, sin la necesidad de que el cajero tenga que utilizar una secuencia de teclas para identificar el vehículo que pagará el peaje. Esto permite una mayor eficiencia y por consecuencia un mayor flujo de tráfico, por otro lado, el cajero podrá dedicar su atención al momento del cobro y así tener un mejor control del dinero. Este sistema, mediante una interfase gráfica, indica en cada momento lo que está sucediendo en el carril, con el objetivo de que el cajero pueda tomar las decisiones rápida y fácilmente, puesto que cuenta con toda la información a golpe de vista. 3.1.1.1. Sistema preclasificado Se le llama preclasificado ya que la detección automática del vehículo es previa a la consola del cajero. El sistema cuenta con los censores de piso que permiten la identificación de vehículos de forma totalmente automática, estos censores normalmente están instalados a 30 metros de donde se encuentra la consola del cajero, permitiendo clasificar al vehículo de mayor longitud y/o también tener más de un vehículo clasificado a la vez. Los vehículos clasificados se presentan en pantalla indicando al cajero la fila de vehículos detectados. Figura 3.5: Vista en planta del sistema de cobro de peaje Cuando un vehículo ha sido clasificado, solo resta al cajero indicar y registrar una forma de pago para la validación del cruce, dedicando su atención a la forma en que el usuario pagará su tarifa, ya sea en efectivo con una tarifa normal o especial y en otros casos mediante algún tipo tarjeta, como IAVE (tarjeta de identificación automática), Prepago, Monedero Electrónico, etc. 3.1.1.2. Componentes del sistema de control de tránsito. Los componentes del sistema están divididos en tres partes fundamentales. A. Equipo de piso. B. Equipo de cabina. C. Equipo de administración y auditoria. A) Equipo de piso. El equipo de piso está compuesto de los siguientes elementos: 1. Detector de presencia vehicular. 2. Banda multipoint. 3. Barreras ópticas (par). 4. Tarjeta MW con caja y soporte. 5. Cámara de video con soporte. 6. Display de tarifas & semáforo de usuario. 7. Barrera de acceso automática. Figura 3.6: Componentes del sistema de peaje Cada parte del equipo de piso cumple una función específica que se resumen de la siguiente manera: Como su nombre lo indica el detector de presencia vehicular, identifica cuando existe un vehículo a través de la activación de un LOOP de metal. La banda multipoint, cuenta el número de ejes del vehículo y el número de llantas o rodadas que tiene por eje. La barrera óptica cumple la función de indicar la longitud del vehículo. La tarjeta MW concentra las señales de los censores y transmite la información a la cabina de pago. La cámara graba la imagen del vehículo que realiza el pago. El Display muestra la tarifa que paga el usuario y con el semáforo da la señal de paso. La barrera de acceso, se levanta cuando el cajero ha confirmado una forma de pago y se baja automáticamente con el al finalizar el paso del metal. La función de este equipo es la de clasificar en forma automática a cualquier vehículo que cruce por la zona de los detectores. Esta clasificación automática tiene desde luego sus limitaciones, las cuales se refieren fundamentalmente a la dificultad de clasificar vehículos de fabricación especial, los que han sido modificados en sus dimensiones y características por sus propietarios o por la falla de alguno de los componentes del sistema. También se afecta la precisión de la clasificación del vehículo cuando se efectúan maniobras de entrada-salida (balanceo), retroceso dentro de la zona de censores, evasión de los mismos o circulación con exceso de velocidad. Todo esto en la práctica ocurre solamente en un número mínimo de los eventos que se registran a diario, pero que es necesario tenerlo en cuenta. De ahí que, como sucede con cualquier sistema, exista un rango de tolerancia para su funcionamiento, pero el equipo contempla la identificación clara y el procedimiento de correcciones por fallas de clasificación. B) Equipo de cabina El equipo de cabina se compone de diversas herramientas que el cajero utilizará durante el turno que le corresponde y son las siguientes:  Lector de tarjetas magnéticas.  Lector automático de tarjetas de prepago.  Monitor para cajero receptor.  Impresora de tiquetes  Teclado piso-eléctrico para marcación diversa.  Selectores de funciones.  Botón de pago normal.  Sistema de interfonía a manos libres. C) Equipo de administración y auditoria. Este equipamiento es el siguiente:  Para las funciones de administración. PC de comunicaciones. PC de administración (para emisión de reportes y estadísticas) Impresora de reportes. Este equipo esta instalado en el área de recaudo y es utilizado para la obtención de todo tipo de reportes por el supervisor o auditor responsable de turno. En él se puede obtener el reporte de la entrega del cajero de peaje y cada uno de los reportes estadísticos con que viene programado el sistema.  Para las funciones de revisión o auditoria. El equipo que se tiene destinado para esta función es el siguiente: Sistema de video-grabación continúa. Sistema de almacenamiento de imágenes digital PC del sistema auditor. Sistema de respaldo de energía. Por medio de este equipo, el personal de auditoria, que está directamente responsabilizado de ello, efectuará revisiones o auditorias sobre el control del funcionamiento del sistema, la clasificación que hizo el cajero de las formas de pago y en forma particular de las “reclasificaciones”, registro de vehículos sin pago y en general de aquellos eventos que pudieron ocasionar una diferencia en los ingresos que se debieron depositar. 3.2. Sistema de funcionamiento y operación de las estaciones de peaje La operación del equipo puede ser en dos formas:  Automática.  Manual. 3.2.1 Operación automática. El sistema siempre que detecta un vehículo mediante sus sensores, genera una clasificación del tipo de este y la presenta en la interfase gráfica. Si es el primer vehículo, lo presenta como el vehículo que se está atendiendo. En ese momento el sistema espera a que se le indique el tipo de pago que presenta el usuario. Una vez efectuado el tipo de pago, la transacción ha sido completada por lo que el vehículo que se presenta en la interfase gráfica desaparece. En el caso de que haya más vehículos en cola, se presentará el siguiente en la fila como el nuevo vehículo que se está atendiendo, esperando nuevamente el tipo de pago. La operación en forma automática, es la condición normal del equipo, esta no debe cambiarse salvo que existan condiciones especiales que lo impidan o alguna falla grave en el sistema, en condiciones de tráfico que impidan el cierre del carril. 3.2.2 Operación manual. Este modo operativo el equipo acepta, lo que el cajero le indique, sin tomar en consideración si la clasificación es correcta o no. Cuando se use este modo operativo, en el sistema de auditoria quedará grabado todo lo que se haya hecho con el carril desde el momento en que se abrió al sistema. 3.2.3 Descripción de los datos registrados en el monitor: El monitor prácticamente proporciona toda la información que se requiere, para el trabajo del cobrador de turno. Figura 3.7: Descripción de datos registrados en el monitor  Turno en curso Es el turno en que el carril está operando, existen tres turnos, el primero de 6h00 de la mañana a las 14h00, el segundo de las 14h00 de la tarde a las 22h00 de la noche y el tercero y ultimo de las 22h00 de la noche de un día a las 6h00 de la mañana del siguiente.  Fecha y Hora del sistema Es la fecha y hora del reloj de la PC y del sistema en general.  Ultima tarjeta de pago Es la última tarjeta que se utilizó para hacer un pago.  Estatus de Tarjeta Es el estatus que registra la tarjeta, pudiendo ser válida ó inválida, identifica también pasadas que restan, monto disponible, etc.  Enlace con sistema de piso Indica si hay enlace con el sistema de Piso, que esta instalado a la entrada del carril.  Número de Carril Es el Carril de referencia que identifica la caseta.  Cola de Tarjetas leídas Es la cola de las últimas 5 tarjetas que han sido leídas y el estatus respectivo de las tarjetas.  Indicador de Carril Activo Este indicador debe estar en verde siempre que se esté operando el carril, si se encuentra en rojo el carril operará, pero las liquidaciones se cargarán al cajero cero.  Número de cajero Es el número de cajero asignado a la persona que está trabajando en el carril.  Modo de Operación Este tiene 2 modalidades: Automático y Manual.  Estatus de impresora Indica si está activa la impresora.  Indicador de Alarmas Indica el estatus de Alarma del sistema.  Vehículo que se está atendiendo Es la clase de vehículo que se está atendiendo en ese instante.  Mensajes al cajero Son instrucciones o eventos que se presentan durante la operación.  Número de evento Es el número de evento o vehículo que pasó. Se conoce como secuencial, porque lleva el conteo consecutivo de todos los vehículos que pasan o ingresan al carril, sin importar su forma de pago o si se devuelven.  Tarifa a pagar Es la cantidad a pagar por el usuario.  Datos de Caseta Es información de la caseta y tramo.  Ultima tarjeta leída Es el número de la última tarjeta leída por el sistema.  Estatus de Carril Indica si el carril está abierto o cerrado, básicamente es usado para los carriles reversibles, ya que solo puede operar uno a la vez.  Enlace con el servidor Este indicador informa cuando hay un enlace con el concentrador o servidor de datos. Transacciones en tarjetas Este cuadro presenta las transacciones cuando se recarga una tarjeta de Monedero Electrónico.  Clasificación del vehículo Es la clasificación del vehículo que se está atendiendo.  Número de folio Es el número de folio o nota de venta que se le entrega al usuario.  Insertar Con este botón se inserta un vehículo en operación manual y no elimina vehículo de la cola, también es usado en conjunto con la tecla “T” para hacer el corte de carril por teclado.  Autobús El sistema identifica automáticamente el tipo de vehículo que pasó por sensores, pero siempre los identifica como vehículos de carga, para cambiar el tipo de clase de Carga a Autobús es necesario presionar este botón. También cambio de automóvil a moto para su cobro.  Auto-Man Con este selector se pasa de la modalidad de operación Automática a Manual y viceversa.  Abierto-Cerrado Este selector es para seleccionar el equipo que operará en un carril reversible.  Pago Extranjera Con este botón se genera un pago con moneda extranjera, este es opcional ya que no en todos los carriles o casetas se tiene esta modalidad.  Pago Normal Este botón se presionará para los vehículos que pagan tarifa normal.  Teclado Mediante este dispositivo se hacen las clasificaciones en modo manual, selecciona un tipo de pago diferente al normal, etc. “0…9” Numéricos, para clasificar o identificar un tipo de pago diferente al normal “C” Borrar dato numérico tecleado “EN” Entrada a la clasificación de vehículo manual o carga de tarjetas “REC” Reclasificación, en caso de que la clasificación automática sea incorrecta. “IAVE” Para tarjetas de prepago “SP” Vehículos Sin Pago - devueltos sin pagar “TE” Vehículos con TARIFA ESPECIAL “VSC” - Vehículos al Servicio de la Comunidad, sin uso actual “RPA” Residentes con Pago Anticipado, sin uso actual “RSP” Residentes Sin Pago, sin uso actual “T” Recarga de Monederos Electrónicos o Corte  Lector de Tarjeta Magnética Es utilizado para hacer el corte de carril mediante Tarjetas de banda magnética Se llama “Corte” al hecho de terminar o iniciar la sesión del cajero. 3.2.4 Corte de turno. La primera actividad al ingresar al carril consistirá en asegurarse de que todo está en orden y puede iniciar el turno sin problemas, para ello verificará: Que la impresora tenga suficiente papel y esté encendida. Que su semáforo de marquesina esté en “verde” al inicio de su turno y en “rojo” cuando va a efectuarse el corte del turno. En caso de que todo esté en condiciones de funcionamiento, se procederá al inicio del turno, deslizando su tarjeta de identificación personal por el lector de la banda magnética o usando el teclado con la tecla de insertar, seguida por el código personal asignado y la “T”, verificando que en la pantalla del monitor aparezca el número de la misma. El procedimiento de trabajo anterior se desarrolla con base en los teclados con que se encuentra equipado el sistema como son el teclado de piso-eléctrico y los botones de control. Para que el equipo de control de tránsito opere en forma correcta, se requiere que el cajero “conozca”, cuales son las clases de vehículos que habrá de manejar en forma cotidiana. Es importante hacer notar que la tarjeta del nip o el código asignado, proporcionará los datos necesarios, para que se emitan los diferentes reportes en el sistema, sobre la actividad del cajero, por lo tanto si se utiliza una tarjeta diferente se cargarán a quien esté registrado como supervisor titular, con las consecuencias que ello pudiera tener en caso de auditoria. 3.2.5 Procedimiento de cobro. Una vez que el sistema ha aceptado los datos para operar, se procederá a la atención del primer vehículo. Se puede observar en la pantalla del monitor como van avanzando los vehículos que se tienen en espera y van ocupando el lugar que se encuentra libre, en la parte inferior derecha del monitor. Aquí cabe destacar que el vehículo que se observa en esta sección, es el mismo que debe estar en ese momento a la izquierda del cajero, si este no corresponde, se estará ante la presencia de algo que se conoce como “discrepancia” y cuyo tema se tratará mas adelante. El procedimiento de trabajo anterior se desarrolla con base en los teclados con que se encuentra equipado el sistema como son el teclado de piso-eléctrico y los botones de control. Si el equipo se encuentra funcionando en condiciones normales este será el único teclado que deberemos operar, el funcionamiento de cada uno de los botones es el siguiente:  Selector Automático / Manual. El Modo automático: Este modo será la posición normal del botón; no deberá cambiarse si no es por necesidad, cuando el sistema se encuentre con fallas de funcionamiento. El Modo manual: Se cambiará a esta posición únicamente por falla del equipo, en esta forma permitirá introducir en forma manual las clases o categorías de los vehículos. Tanto el cambio de posición del botón, como las clases que se introduzcan son registrados por el sistema de auditoria.  Pago normal Este botón de color rojo y con un tamaño más grande, servirá para la confirmación de paso de los vehículos con pago de tarifa completa. Al oprimirlo se registrará automáticamente el pago en efectivo y el tiquete se emitirá en forma automática en un tiempo no mayor de dos segundos. Así en el caso de que pase un vehículo cuya clase corresponde a buses, si no se lleva a cabo esta operación el vehículo será registrado como camión de carga, por lo cual es estrictamente necesario su empleo. Cabe señalar que la operación de este botón en ningún momento implica ninguna confirmación de pago, sino tan solo el cambio del tipo de unidad. 3.2.5.1 Operación manual. Este modo de operación se lleva a cabo bajo la combinación de los siguientes elementos: El botón de operación manual / automática, se cambia a modo “manual” Las categorías se introducen a través del teclado de piso-eléctrico. Figura 3.8: Esquema del teclado de piso-eléctrico La función de cada una de las teclas es la siguiente: Automático/ Manual 1 QZ 2 ABC 4 GHI 5 J KL 6 MNO 3 DEF 9 WXY 8 TUV 7 P RS 0 ///////////////// CLEAR BORRARR REC IAVE SP TE ///////////////// ENTER REGISTRAR REC Para iniciar el proceso de reclasificación de un vehículo. IAVE para el registro de vehículos con tarjeta de identificación automática vehicular. SP para marcar vehículos sin pago, ya sean residentes, exentos, eludidos, acorde al código correspondiente, etc. TE para efectuar la confirmación de pago con tarifa especial. VSC para los vehículos al servicio de la comunidad – no utilizado en la actualidad-. S.R.I. dispone tiquetes con tarifa cero. RPA residentes con pago anticipado y boleto – no utilizado en la actualidad-. RSP residentes sin pago S.R.I. dispone tiquetes con tarifa cero. C para corregir un incorrecto marcaje. En para confirmar que los datos son correctos y la máquina efectúe el proceso de registro y pueda emitir el boleto o registrar la información como válida. 3.2.5.1.1 Como usar el teclado para la operación en modo manual. En la siguiente tabla se puede observar como se debe llevar a cabo la manipulación del teclado, para la clasificación manual de cada una de las categorías vehiculares que se encuentran autorizadas. Tabla 3.1: Descripción de la marcación del teclado para el procedimiento de cobro usando el modo manual. Marcación Descripción del vehículo 1 + en 2 ejes automóvil 1 + en +  2 ejes motocicleta 2 + en +  2 ejes autobus 3 + en +  3 ejes autobus 2 + en 2 ejes camion 3 + en 3 ejes camion 4 + en 4 ejes camion 5 + en 5 ejes camion 6 + en 6 ejes camion 7 + en 7 ejes camion 11 + en Automóvil con remolque de 1 eje ligero 12 + en Automóvil con remolque de 2 ejes ligeros 3.2.6 Errores más comunes del equipo y como resolverlos. 3.2.6.1 Reclasificación. Cuando lo detectado por el equipo, no concuerde con lo que esta viendo, ocurre una discrepancia; la cual por obligación se debe corregir, para ello presentamos el siguiente ejemplo. Puede pasar un vehículo de 5 ejes y el equipo lo detectó como dos camiones, uno de 2 ejes y uno de 3 ejes. La forma de corregir esta discrepancia se realiza de la siguiente forma: Se aprieta el botón de reclasificación rojo, la clasificación correcta (tabla 3.1) y el botón azul enter, como en la siguiente secuencia. Figura 3.9: Esquema de descripción de la forma de corregir una discrepancia. Es necesario que esta secuencia se cumpla y que la tecla enter se oprima al final, porque si no se hace el dato no es admitido por el sistema. Oprimir la tecla de reclasificación: REC Y se marca en el teclado numérico la tarifa correcta de acuerdo a la tabla 3.1, según sea el caso En seguida la tecla ENTER Y aparecerá en el monitor la clasificación correcta. Pago Automático/ Manual Autobús/ Mo- tocicleta 1 QZ 2 ABC 4 GHI 5 JKL 6 MNO 3 DEF 9 WXY 8 TUV 7 PRS 0 ///////////////// CLEAR BORRARR REC IAVE SP TE ///////////////// ENTER REGISTRAR ///////////////// ENTER REGISTRAR REC Clasificación correcta (tabla 3.1) ///////////////// ENTER REGISTRAR 3.2.6.2 Balanceo Otra de las posibilidades que pueden ocurrir es la del balanceo. Debemos entender por ello, la maniobra que ocurre cuando al existir filas de vehículos en un congestionamiento vial, de pronto avanza frente a los sistemas de sensado, y por alguna razón retorna y provoca que se marque un vehículo de más que en la realidad no existe, en este caso hay que efectuar una corrección en los siguientes términos. Figura 3.10: Esquema que muestra errores detectados por el equipo a causa del balanceo. Lo que el equipo marcó: Lo que paso en carril: A que se debió: 1. Error de Banda. Uno de los ejes del auto se balanceo y pisó la banda una vez más. 2. Error de Barrera. No corto el vehí- culo. 3. La barrera corto el trailer y lo partió, tal vez la cama del trailer es muy baja o muy alta. Lo que marcó el EQUIPO: Lo que marcó el COBRADOR: No detectó un eje la banda. Se deben checar los traficones Camión balanceado. Checar la banda. NADA *2 Se balanceo en la señal de la barrera 3.2.6 .3 Tratamiento de remolques y ejes adicionales Los equipos están preparados para aplicar tarifas diferenciales en el caso de remolques y ejes adicionales, sin embargo las disposiciones operativas que constan en el pliego tarifario acordado con las autoridades responsables, no contemplan este tipo de recaudación. 3.2.7 Término de actividades para cajeros Al finalizar su turno para efectuar el corte del mismo, tan solo tendrá que deslizar su tarjeta o marcar su código y esperar la indicación correspondiente. Esto demora solamente algunos segundos, después puede el cajero debe retirarse a la oficina de supervisión y entregar el dinero completo de lo recaudado. Una vez que ha contado el dinero en efectivo a entregar, el supervisor de cajas hará la captura de los datos correctamente en la pantalla que tendrá a su disposición, una vez que los datos se dan por buenos y aceptados, no podrá volver a digitarlos o corregirlos. Por lo tanto cualquier diferencia o entrega de efectivo posterior, implica que se aplique un proceso de revisión a detalle, hasta que se dictamine lo procedente por parte del personal de auditoria. 3.2.8 Labores de auditoria La función principal de la Auditoria es certificar la información real de tráfico y recaudo diario del peaje. Su primera labor del día es la de verificar el valor de los depósitos hechos el día inmediatamente anterior, la cual debe coincidir con la registrada en el sistema. Las políticas de operación de PANAVIAL S.A. tienen establecidos tres turnos de trabajo, el primero denominado matutino o mañana, que va de las seis horas de la mañana a las dos de la tarde. El segundo vespertino o tarde, que comprende el trabajo que se realiza entre las dos de la tarde y las diez de la noche y por último el nocturno, que inicia a las diez de la noche de un día y termina a las 6 de la mañana del siguiente. Es decir que el día de trabajo, operación e información, se genera en días de las 6 de la mañana de un día a las 6 de la mañana del siguiente. Las estaciones de peaje de Machachi y Panzaleo, cuentan cada una con nueve vías de circulación, de las cuales la central es de uso reversible. Es decir puede operar en sentido norte – sur o viceversa. Por lo que están instalados diez equipos en carril de control de tráfico, usados cuatro en sentido norte – sur, cuatro en sentido sur – norte y el central de forma reversible, como se indicó. La estación de peaje de San Andres, cuenta con cuatro vías de circulación y están instalados cuatro equipos en carril de control de tráfico, usados: dos en sentido norte – sur y dos en sentido sur – norte. El equipo de carril cuenta con un insertador de texto que une la imagen tomada por la cámara del carril, con el texto con el que se emite el tiquete de pago, de tal forma que envía al equipo de auditoria la señal completa de imagen y texto enlazados. El equipo de auditoria cuenta con una videograbadora análoga de tipo industrial, por cada cuatro equipos de carril, que permite almacenar en una cinta de video normal de 120 minutos, hasta 96 horas de información continua de la recibida de los carriles. Adicionalmente tiene una videograbadora digital, por cada doce equipos de carril, que permite almacenar en su disco la información continua de la recibida de los carriles, la cual tiene que se revisada por el auditor. La revisión se hace carril por carril, incluyendo los que no estuvieron en operación, para garantizar el control de tráfico de todas las vías. La consolidación de la información de todos los carriles, genera la de cada turno de trabajo y la información de todos los turnos, la del día. El sistema registra todo los eventos detectados por el equipo de control de tráfico, Discrimina y clasifica todos los vehículos incluidos los que se devuelven, los que son de bomberos, ambulancias y demás de servicio a la comunidad, los que pasan con violencia y tratan de evitar el pago del peaje, etc. Por ser un equipo de tipo preclasificador, en ocasiones pueden existir diferencias, conocidas como discrepancias, entre lo detectado por el equipo E.T.C. y lo cobrado por el cajero. O pueden cometer errores de marcaciones o descuidos al identificar y clasificar los buses y camiones por parte del cajero, que generan errores que pueden ser corregidos por el cajero, pero que sin la verificación, comprobación por imagen y aprobación de auditor, La función principal del auditor es revisar y confirmar que todas las clasificaciones que hizo el cajero de acuerdo a las formas de pago y en forma particular de las “reclasificaciones”, registro de vehículos sin pago y como dijimos anteriormente, la revisión general de aquellos eventos que pudieron ocasionar una diferencia en los ingresos. Todo este proceso es conocido como Liquidación y es la dictaminación definitiva del tráfico, correctamente categorizado. De todos los ajustes, queda un registro en el que consta, lo marcado por el equipo, por el cajero y lo ajustado por el auditor, para transparencia, conocimiento e información de cualquier interesado. Adicionalmente el sistema genera el archivo contable con el que se reportan las ventas ante el Servicio de Rentas Internas y el del informe al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. También genera reportes detallados de tráfico, pudiendo generarse de todos los vehículos de un día, de un turno, de un carril, de discrepancias, de un determinado tipo de vehiculo, etc., resúmenes consolidados de tráfico por hora, bitácoras en archivos Excel de todas las transacciones diarias. Las herramientas del sistema permiten hacer una verificación del conteo o tráfico diario, indiscriminadamente de todos los carriles, de todos los días desde que inicio la operación del peaje hasta la fecha, ya que con las bitácoras de eventos diarios, junto con las imágenes y texto que enlazan, se puede constatar, las transacciones efectuadas una a una. Con lo que se garantiza la confiabilidad, reemplazando los conteos manuales o con detectores de tráfico, ya que la hora, fecha, imagen y tarifa pagada, dan todas las herramientas de juicio que se requieren para establecer la seguridad de la información. 3.2.9 Costos actuales para circular por la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba concesionada a PANAVIAL (2007). Las tarifas que se cobran al usuario por el servicio prestado por la concesionaria para que el usuario pueda circular con las ventajas de seguridad, rapidez, comodidad y confort se lo hacen de acuerdo a su categoría, es decir a su composición en livianos y número de ejes, estas tarifas son las siguientes; Categoría 1: Livianos → $1,00 Categoría 2: Pesados con dos ejes → $2,00 Categoría 3: Pesados con tres ejes → $3,00 Categoría 4: Pesados con cuatro ejes → $4,00 Categoría 5: Extrapesados con cinco ejes → $5,00 Categoría 2: Extrapesados con seis ejes → $6,00 3.3. Conteos de tráfico en subtramos. El objetivo de los conteos de tráfico por subtramos es el de establecer una comparación de una muestra obtenida a partir de los conteos manuales realizados y entre los datos de las estaciones de peaje y la proyecciones obtenidas. Para realizar los conteos se han planteado estaciones que se encuentren entre las estaciones de peaje, pero además cuenten con los requisitos necesarios para ejecutar dichos conteos como son: El sitio debe estar libre de salidas de tráfico. El sector vial debe tener un estado uniforme. Debe ser representativo de la vía. Debe contar con facilidades logísticas. Los conteos se han realizado en tres sitios estratégicos: Estación 1: Sector La Avanzada (Machachi-Aloasi) Km 7+000 Estación 2: Sector Cunchibamba Km 81+400 Estación 3: Sector Cabañas del Bosque Km 149+600. Para realizar los conteos se ha dispuesto de personal ubicado a los dos lados de la calzada, uno en cada borde de la vía de tal manera que se pueda registrar el tráfico en cada dirección. Para levantar los registros se ha utilizado el formato diseñado por el Departamento de Factibilidad de la Dirección de Estudios del Ministerio de Obras Públicas, en la cual se puede registrar el tráfico de acuerdo a una composición detallada por horas; además establecer el comportamiento climático característico para cada hora de conteo. Esta hoja de registros se muestra en el anexo 1. 3.3.1. Estacion 1; sector La Avanzada (km 7+000). Figura 3.11: Logistica de la estación 1; sector La Avanzada. Figura 3.12: Visibilidad de la calzada de estación 1: sector La Avanzada. Este sitio se ha escogido además de por cumplir con los requisitos detallados anteriormente, así: Logística: Se encuentra en un sitio donde se puede acampar a los dos lados, a el lado del carril de ida tenemos una heladería y a el lado de retorno un paradero “Pablito” que cuenta incluso con una visera que permite protegerse del sol y de las lluvias. Uniformidad: Es uniforme en cuanto a carriles y pendiente, no se encuentran salidas vehiculares, ni curvas al menos en una distancia de 200m. Importancia: Es un sitio que se encuentra a 2,5 kilómetos antes de la estación de Peaje Machachi (Km 9+500) por lo que nos permitirá comprobar la validez de los registros. Los conteos pudieron realizarse completamente como se planificó desde las 6:00 am hasta las 18:00pm los días: Sábado 20 de Enero del 2007 y el Miércoles 11 de Febrero del 2007, levantando de esta manera los datos para un día normal laborable (Miércoles) y otro día comúnmente no laborable (Sábado). El resto de horas ha sido completada en base a el comportamiento de los únicos datos históricos que se han disponen publicados en la estación La Calera, datos que han sido validados para el tramo Machachi-Lasso, de los cuales se ha realizado un promedio y los porcentajes respecto al tráfico total, correlacionándolo con la información histórica de 1991; estos valores se han relacionado con aquellos de los conteos realizados y de esta manera, completar los registros levantados. 3.3.2 Estación 2: sector Cunchibamba (km 81+400). Figura 3.13: Logística de la estación 2; sector Cunchibamba. Figura 3.14: Visibilidad de la calzada de estación 2: sector Cunchibamba. Las principales razones por las que se ha escogido esta estación de conteo son: Logística: Se encuentra en un sitio donde se puede acampar, pues en el lado derecho (en el sentido de avance del abscisado) se encuentra un comedor “Buen Provecho” y el almacén Agroahorro y al frente se encuentra una fábrica de lácteos y su localización es el sector de la población de Cunchibamba. Uniformidad: Es uniforme en cuanto a carriles y pendiente, no se encuentran curvas ni salidas importantes de tráfico. Importancia: Es un sitio que se encuentra a 7, 20 kilómetros después de la estación de Peaje Panzaleo (Km 74+200) por lo que nos permitirá comprobar la validez de los registros de esta estación. Los conteos pudieron realizarse completamente como se planificó desde las 6:00 am hasta las 18:00 pm los días: viernes 2 de febrero del 2007 y Sábado 3 de Febrero del 2007, levantando de esta manera los datos para un día normal laborable (Viernes) y otro día comúnmente no laborable (Sábado). El resto de horas ha sido completada en base a el comportamiento de los únicos datos históricos que se disponen publicados en la estación, ubicada en el sector de Unamuncho correlacionados con la información de tráfico mensual de 1991, datos históricos que han sido válidados en ese entonces para el tramo Latacunga-Ambato. 3.3.3. Estación 3: sector Cabañas Del Bosque (km 149+600.). Figura 3.15: Logistica de la estación 3; sector Cabañas del Bosque. Figura 3.16: Visibilidad de la calzada de estación 3: sector Cabañas del Bosque. Logística: Se encuentra en el sector Cabañas del Bosque que es un sitio donde existe un local comercial que dispone de una visera donde se puede proteger de los fenómenos climáticos y que en el trayecto de este tramo es el sitio más adecuado para el conteo del tráfico, pues reúne las condiciones de logística y visibilidad de la vía. Uniformidad: Es uniforme en cuanto a carriles y pendiente, no se encuentran curvas ni salidas de tráfico en los dos sentidos de la vía. Importancia: Es un sitio que se encuentra a 5, 3kilómetros al sur de la estación de Peaje San Andrés (Km 144+300) por lo que nos permitirá comprobar la validez de los registros obtenidos en esa estación. Los conteos pudieron realizarse completamente como se planifico desde las 6:00 am hasta las 18:00pm los días: Viernes 26 de Enero del 2007 y el Sábado 27 de Enero del 2007, levantando de esta manera los datos para un día normal laborable (Viernes) y otro día comúnmente no laborable (Sábado). La información se completa con los mismos registros históricos horarios de los datos históricos registrados en Unamuncho y con los registros mensuales de 1991, puesto que no se cuenta con otros levantamientos de tráfico publicados para este tramo. 3.3.4. Registros totales de conteos diarios por horas. Los conteos comúnmente se realizan en lapsos de 12 horas en jornadas diurnas y no durante las noches, debido principalmente a las condiciones de seguridad, falta de visualización por la oscuridad, cansancio, baja supervisión y guia hacia las personas que hacen el contaje. Los datos obtenidos se complementan con valores de registros correspondientes a comportamientos históricos registrados en ocasiones anteriores. Como los conteos se han realizado de 6:00 am a 18:00 pm es decir en 12 horas, la información complementaria se basa en los porcentajes obtenidos en los promedios horarios de los contajes publicados en MOP, correlacionada con la información mensual de 1991. El procedimiento para lograr dicho objeto es el siguiente: Del promedio de los registros obtenidos en las estaciones de contaje de MOP correlacionada con la información mensual de 1991, se obtiene el porcentaje horario con respecto al tráfico diario. Se suma el total de tráfico que hemos contado en nuestras estaciones establecidas, es decir los obtenidos de 6:00 am a 18:00pm. Sumar los porcentajes establecidos en el paso anterior, pero solo los correspondientes a las horas que se han hecho los actuales contajes es decir de 6:00 a 18:00. Obtenemos el TPD, basándonos en la siguiente regla de tres: ientecorrespondporcentajeSumaTPD contadoTrafico ....? %100..   Se completan los registros mediante la siguiente relación: 100 .. ... TPDientecorrespondPorcentaje ajustadosyscompletadoDatos   (3.1) 3.4. Factores de cálculo de corrección del tráfico: diario, semanal, mensual. Los factores de corrección del tráfico nos permiten obtener el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), para un determinado tramo de camino. Para obtener el TPDA es necesario recopilar datos de conteos de tráfico durante el período de una año y de su sumatoria dividirla para el número de días del año; período de tiempo que demasiado largo si se toma en cuenta la urgencia de disponer de información para la evaluación de un determinado proyecto, es precisamente esta la importancia del conocimiento de los factores de corrección de tráfico. Según la Dirección de Planificación del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones los factores de corrección del tráfico se obtienen mediante el conocimiento de los porcentajes de variación del tráfico sean estos horarios, diarios o mensuales. La base para obtener estas variaciones será la de la información de tráfico registrado en estaciones convenientemente instaladas en la red vial de largos periodos de conteos realizados con anterioridad. La base de datos para lograr obtener los factores de corrección son de 24 horas, los 7días de una semana normal. Sin embargo gracias a los registros de las estaciones de peaje nosotros podemos establecer las variaciones de tráfico semanales, mensuales y anuales a fin de poder tener una base para lograr obtener el TPDA. 3.4.1. Factores horarios. Los factores horarios los obtenemos promediando todos los valores de que se disponen en forma horaria en el periodo de que se hayan registrado los conteos, obteniendo entonces un promedio horario para una semana completa, con estos valores podemos encontrar un promedio horario diario el cual servirá de base para obtener los factores de las horas de cada día de una semana. Es conveniente tener factores promedio para todos los días comúnmente laborables, esto es de lunes a viernes y otro para sábados y domingos, ya que el comportamiento de el tráfico en estos días no es similar. Los factores horarios los obtenemos de la única información que se ha logrado obtener de contajes realizados en años anteriores realizados en forma continua en al menos dos meses por horas en el año 1991, información base de la cual se ha obtenido los factores de para poder proyectar cuando se requiera el tráfico por horas cuando se conozcan los tráficos diarios. Los factores horarios los hemos expresado como porcentajes respecto del total del promedio de cada día de los registros históricos, esto se lo hace por facilidad de aplicación directa a los conteos realizados. 3.4.2. Factores diarios. Los factores diarios los obtenemos de la recopilación de la información de tráfico diario disponible por semanas, esto es de lunes a domingo, obteniendo un promedio para cada uno de los días de la semana, de aquí, promediamos un valor entre ellos -que correspondería al TPDS- y esta será la base para obtener los factores de cada día. El factor de ajuste diarios se define como: TD TPDS Fd  . (3.2) Los factores diarios los obtenemos de la información estadística disponible resultado de los conteos automáticos de las estaciones de peaje. 3.4.3. Factores mensuales. La obtención de factores mensuales requiere el conocimiento de los tráficos de los meses del año. El conocimiento de un tráfico promedio mensual de algunos años cercanos a la actualidad nos permitirá mediante premediación de los mismos obtener factores más exactos para la futura proyección. El factor de ajuste mensual se define como: TPDM TPDA fm  (3.3) Los factores mensuales son el resultado de los promedios mensuales de la información disponible de las Estaciones de Peaje. 3.4.4 Tráfico promedio diario. El tráfico promedio diario que se obtiene en base a un conteo de tráfico se consigue mediante la siguiente relación:   FmFdTDTPD ii  (3.4) Donde: TPDi = Tránsito promedio diario. TDi = Volumen de tráfico diario (registrado en un conteo diario). Fm = Factor de ajuste mensual. Fd = Factor de ajuste diario. 3.4.5 Ejemplo de aplicación de los factores de ajuste. Para resaltar la importancia de estos factores de ajuste realizaremos un ejemplo en donde se requiere determinar el TPD del día viernes en la sección de la carretera en la abscisa K81+400 que debe tomarse para propósitos de análisis operacional o de proyecto. En la estación de Cunchibamba el Sábado 03-02-07, se obtuvieron los siguientes resultados: Tabla 3.2: Tráfico horario en la estación de Cunchibamba. HORA VIERNES 0 a 1 80 1 a 2 64 2 a 3 65 3 a 4 94 4 a 5 192 5 a 6 349 6 a 7 497 7 a 8 504 8 a 9 558 9 a 10 558 10 a 11 569 11 a 12 582 12 a 13 622 13 a 14 600 14 a 15 633 15 a 16 653 16 a 17 672 17 a 18 651 18 a 19 542 19 a 20 409 20 a 21 298 21 a 22 213 22 a 23 170 23 a 24 105 TOTAL 9680 . Solución: La zona se encuentra cerca de la estación de Panzaleo y antes de llegar a la ciudad de Ambato por lo que los datos que usaremos serán las de la estación de peaje de Panzaleo, de la cual se han obtenido los siguientes factores de ajuste: Factores de ajuste mensual: Tabla 3.3: Factores mensuales en base a los volúmenes de tráfico registrados en la estación de peaje de Panzaleo. MES Fm ENERO 1.06664633 FEBRERO 0.99372857 MARZO 1.06397314 ABRIL 0.98489673 MAYO 1.02208232 JUNIO 1.04976366 JULIO 0.98279299 AGOSTO 0.92790385 SEPTIEMBRE 1.00309196 OCTUBRE 1.01895171 NOVIEMBRE 0.99208232 DICIEMBRE 0.93760327 Tabla 3.4: Factores de ajuste diarios obtenidos en base a los volúmenes de tráfico registrados en la estación de peaje de Panzaleo. LUNES 1.0224572 MARTES 1.131001448 MIERCOLES 1.113511735 JUEVES 0.998034012 VIERNES 0.934468477 SABADO 0.927977333 DOMINGO 0.917412126 Entonces: ./89889 93446.099373.09680 diaixtosvehiculosmTPD TPD FdFmTDTPD viernes viernes viernesfebreroviernesviernes    3.4.6 Complemento de las tablas de conteos para las horas no contadas por medio de los factores (porcentajes), obtenidos de los registos históricos. Como los conteos se han realizado desde las 6:00a.m. hasta las 18:00p.m. en dos días de la semana por los motivos ya explicados anteriormente, se puede completar la información por medio de los porcentajes promedios obtenidos de los registros históricos, para ello se ha procedido de la siguiente manera: Se pasan a Excel todos los datos de la información histórica horaria registrada en los conteos de tráfico. Se procede a obtener los promedios de cada hora para todos los días de la semana. Se suma los volúmenes de tráfico para cada día de la semana. Se obtienen los porcentajes de cada hora respecto del total de tráfico para cada día. Se suman los valores obtenidos de los volúmenes de tráfico contados (de los contajes realizados, es decir los correspondientes de 6:00a.m. a 18:00p.m. Se suman los porcentajes obtenidos de los registros históricos correspondientes al día que se hicieron los contajes y a las horas realizadas es decir de 6:00a.m. a 18:00p.m. Se obtienen con estos datos un tráfico promedio diario (TPD), que resulta del cociente entre la suma del tráfico contado y la suma del porcentaje de tráfico contado para el día correspondiente. Finalmente se multiplica este TPD obtenido por el porcentaje correspondiente al día y hora obtenidos del promedio de los registros históricos. 3.4.7 Presentación de tablas referentes a los conteos. A continuación se presentan las tablas, cuadros y gráficos que resumen los resultados de los registros de los contajes realizados en las estaciones de conteo a lo largo del tramo en estudio: Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba: En las tablas 3.5 a 3.10 se presentan los resultados totalizados obtenidos de los conteos con sus respectivas gráficas de variación. En las tablas 3.11 a 3.16 se presentan los promedios de tráfico y los factores horarios, obtenidos de los registros históricos correspondientes al año 1991 en los sitios La Calera y Unamuncho, en base a los procedimientos de cálculo para complementar la información horaria según se indicó anteriormente. En las tablas 3.17 se presentan los porcentajes y los TPD de los conteos realizados, esta tabla permite visualizar los resultados obtenidos con la aplicación de los procedimientos de cálculo descritos anteriormente. En las tabla 3.18 se presentan los resultados del tráfico para las 24 horas del día, en cada una de las estaciones de conteo, habiéndose realizado el completamiento de las horas no contadas, mediante los factores (porcentajes) obtenidos en base al comportamiento del tráfico en concordancia con los registros históricos. Notas: Los contajes de tráfico históricos son en pares de ejes pero ello no afecta a la obtención de porcentajes como factores en nuestro trabajo; en base a la información horaria mensual del año 1991 se ha traducido en tráfico total real de vehículos individuales. Los datos horarios completados para el tramo 3 se los obtiene en base a la información histórica de la estación Unamuncho, por no disponer de otra información horaria histórica más cercana a donde se han realizado los contajes actuales. Tabla 3.5: Resultados totalizados de los conteos de la estación 1, en el sector La Avanzada (Km 7+000), realizados el Miércoles 11 de Febrero del 2007. HORA LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 6 a 7 331 87 182 600 7 a 8 518 76 187 781 8 a 9 631 85 138 854 9 a 10 581 65 147 793 10 a 11 472 54 176 702 11 a 12 479 76 211 766 12 a 13 399 64 170 633 13 a 14 483 71 228 782 14 a 15 514 87 243 844 15 a 16 512 84 219 815 16 a 17 578 91 245 914 17 a 18 643 91 210 944 TOTAL 6141 931 2356 9428 Cuadro 3.1: Variación diaria registrada en la estación 1, en el sector La Avanzada (Km 7+000), realizados el Miércoles 11 de Febrero del 2007. ESTACION 1 (Miercoles 11-02-2007) 0 100 200 300 400 500 600 700 6 a 7 7 a 8 8 a 9 9 a 1 0 1 0 a 1 1 1 1 a 1 2 1 2 a 1 3 1 3 a 1 4 1 4 a 1 5 1 5 a 1 6 1 6 a 1 7 1 7 a 1 8 HORA V E H IC U L O S LIVIANOS BUSES CAMIONES Tabla 3.6: Resultados totalizados de los conteos en la estación 1, en el sector La Avanzada (Km 7+000), realizados el Sábado 20 de Enero del 2007. HORA LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 6 a 7 566 95 164 825 7 a 8 838 122 151 1111 8 a 9 814 130 203 1147 9 a 10 781 79 146 1006 10 a 11 816 96 209 1121 11 a 12 710 72 146 928 12 a 13 859 79 171 1109 13 a 14 809 93 194 1096 14 a 15 893 81 215 1189 15 a 16 957 163 207 1327 16 a 17 923 123 197 1243 17 a 18 881 106 170 1157 TOTAL 9847 1239 2173 13259 Cuadro 3.2: Variación diaria registrada en la estación 1, en el sector La Avanzada (Km 7+000), realizados el Sábado 20 de Enero del 2007. ESTACION 1 (Sábado 20-01-2007) 0 200 400 600 800 1000 1200 6 a 7 7 a 8 8 a 9 9 a 1 0 1 0 a 1 1 1 1 a 1 2 1 2 a 1 3 1 3 a 1 4 1 4 a 1 5 1 5 a 1 6 1 6 a 1 7 1 7 a 1 8 HORA V E H IC U L O S LIVIANOS BUSES CAMIONES Tabla 3.7: Resultados totalizados de los Conteos de la Estación 2, en el sector Cunchibamba (Km 81+400), realizados el Viernes 2 de Febrero del 2007. HORA LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 6 a 7 169 77 127 373 7 a 8 284 98 111 493 8 a 9 325 62 150 537 9 a 10 325 63 148 536 10 a 11 361 58 132 551 11 a 12 372 83 137 592 12 a 13 327 56 89 472 13 a 14 384 62 102 548 14 a 15 441 78 121 640 15 a 16 461 62 132 655 16 a 17 498 39 88 625 17 a 18 567 76 152 795 TOTAL 4514 814 1489 6817 Cuadro 3.3: Variación diaria registrada en la estación 2, en el sector en el sector Cunchibamba (Km 81+400), realizados el Viernes 2 de Febrero del 2007. ESTACION 2 (Viernes 02-02-2007) 0 100 200 300 400 500 600 6 a 7 7 a 8 8 a 9 9 a 1 0 1 0 a 1 1 1 1 a 1 2 1 2 a 1 3 1 3 a 1 4 1 4 a 1 5 1 5 a 1 6 1 6 a 1 7 1 7 a 1 8 HORA V E H IC U L O S LIVIANOS BUSES CAMIONES Tabla 3.8: Resultados totalizados de los Conteos de la Estación 2, en el sector Cunchibamba (Km 81+400), realizados el Sábado 3 de Febrero del 2007. HORA LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 6 a 7 409 89 87 585 7 a 8 584 99 109 792 8 a 9 607 94 102 803 9 a 10 575 89 132 796 10 a 11 664 62 123 849 11 a 12 665 88 144 897 12 a 13 579 69 113 761 13 a 14 636 86 174 896 14 a 15 643 74 119 836 15 a 16 699 78 120 897 16 a 17 788 69 106 963 17 a 18 716 97 102 915 TOTAL 7565 994 1431 9990 Cuadro 3.4: Variación diaria registrada en la estación 2, en el sector en el sector Cunchibamba (Km 81+400), realizados el Sábado 3 de Febrero del 2007. ESTACION 2 (Sábado 03-02-2007) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 6 a 7 7 a 8 8 a 9 9 a 1 0 1 0 a 1 1 1 1 a 1 2 1 2 a 1 3 1 3 a 1 4 1 4 a 1 5 1 5 a 1 6 1 6 a 1 7 1 7 a 1 8 HORA V E H IC U L O S LIVIANOS BUSES CAMIONES Tabla 3.9: Resultados totalizados de los conteos de la estación 3, en el sector Cabañas del Bosque (Km 149+600), realizados el Viernes 26 de Enero del 2007. HORA LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 6 a 7 162 53 67 282 7 a 8 193 54 79 326 8 a 9 224 44 115 383 9 a 10 230 47 129 406 10 a 11 242 40 102 384 11 a 12 268 43 123 434 12 a 13 235 46 70 351 13 a 14 297 44 69 410 14 a 15 258 58 118 434 15 a 16 323 42 125 490 16 a 17 328 39 118 485 17 a 18 352 42 93 487 TOTAL 3112 552 1208 4872 Cuadro 3.5: Variación diaria registrada en la estación 2, en el estación 3, en el sector Cabañas del Bosque (Km 149+600), realizados el Viernes 26 de Enero del 2007. ESTACION 3 (Viernes 26-01-2007) 0 50 100 150 200 250 300 350 400 6 a 7 7 a 8 8 a 9 9 a 1 0 1 0 a 1 1 1 1 a 1 2 1 2 a 1 3 1 3 a 1 4 1 4 a 1 5 1 5 a 1 6 1 6 a 1 7 1 7 a 1 8 HORA V E H IC U L O S LIVIANOS BUSES CAMIONES Tabla 3.10: Resultados totalizados de los conteos de la estación 3, en el sector Cabañas del Bosque (Km 149+600), realizados el Sábado 27 de Enero del 2007. HORA LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 6 a 7 245 73 67 385 7 a 8 341 65 85 491 8 a 9 377 62 84 523 9 a 10 306 55 78 439 10 a 11 301 50 52 403 11 a 12 317 50 79 446 12 a 13 335 56 70 461 13 a 14 398 62 62 522 14 a 15 399 53 81 533 15 a 16 367 44 44 455 16 a 17 365 61 70 496 17 a 18 346 52 51 449 TOTAL 4097 683 823 5603 Cuadro 3.6: Variación diaria registrada en la estación 2, en el estación 3, en el sector Cabañas del Bosque (Km 149+600), realizados el Sábado 27 de Enero del 2007. ESTACION 3 (Sábado 27 de Enero del 2007) 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 6 a 7 7 a 8 8 a 9 9 a 1 0 1 0 a 1 1 1 1 a 1 2 1 2 a 1 3 1 3 a 1 4 1 4 a 1 5 1 5 a 1 6 1 6 a 1 7 1 7 a 1 8 HORA V E H IC U L O S LIVIANOS BUSES CAMIONES Tabla 3.11: Registro histórico horario promedio del año 1991 correspondiente a los contajes realizados en el sector de La Calera, válidos para el Tramo 1. HORA LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO 0 a 1 403 383 384 560 314 335 300 1 a 2 344 276 329 493 233 294 237 2 a 3 396 314 564 493 249 289 242 3 a 4 652 613 721 654 352 451 363 4 a 5 1,084 1,110 1,034 945 622 593 494 5 a 6 1,517 1,501 1,386 1,538 1,201 1,029 832 6 a 7 2,293 2,749 2,491 2,611 2,110 1,663 1,292 7 a 8 3,055 3,714 3,571 3,576 2,824 2,134 1,689 8 a 9 3,048 3,637 3,665 3,448 2,916 2,565 2,158 9 a 10 3,158 3,630 3,540 3,293 2,765 2,783 2,589 10 a 11 3,414 3,553 3,611 3,293 2,765 2,940 2,908 11 a 12 3,341 3,607 3,665 3,218 2,879 3,098 2,971 12 a 13 3,495 3,783 3,838 3,495 2,889 3,148 2,729 13 a 14 3,385 3,576 3,532 3,259 2,895 2,966 2,453 14 a 15 3,385 3,515 3,368 3,077 2,873 2,925 2,594 15 a 16 4,147 3,882 3,642 3,326 3,149 2,951 3,019 16 a 17 4,426 3,798 3,603 3,360 3,225 3,001 3,334 17 a 18 4,162 3,622 3,595 3,151 3,241 3,006 3,305 18 a 19 3,605 3,446 3,305 2,949 2,949 2,580 2,763 19 a 20 2,638 2,427 2,373 2,085 2,213 1,891 1,960 20 a 21 1,964 1,922 1,966 1,626 1,753 1,414 1,471 21 a 22 1,451 1,378 1,637 1,255 1,347 1,039 963 22 a 23 916 873 1,143 837 914 674 639 23 a 24 550 513 854 533 557 401 392 TOTALES 56,829 57,822 57,817 53,073 47,237 44,172 41,697 Tabla 3.12: Factores horarios válidos para el Tramo 1 en base a la información histórica de la tabla 3.11. HORA LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO 0 a 1 0.0071 0.0066 0.0066 0.0106 0.0066 0.0076 0.0072 1 a 2 0.0061 0.0048 0.0057 0.0093 0.0049 0.0067 0.0057 2 a 3 0.0070 0.0054 0.0098 0.0093 0.0053 0.0065 0.0058 3 a 4 0.0115 0.0106 0.0125 0.0123 0.0074 0.0102 0.0087 4 a 5 0.0191 0.0192 0.0179 0.0178 0.0132 0.0134 0.0118 5 a 6 0.0267 0.0260 0.0240 0.0290 0.0254 0.0233 0.0200 6 a 7 0.0404 0.0475 0.0431 0.0492 0.0447 0.0376 0.0310 7 a 8 0.0538 0.0642 0.0618 0.0674 0.0598 0.0483 0.0405 8 a 9 0.0536 0.0629 0.0634 0.0650 0.0617 0.0581 0.0518 9 a 10 0.0556 0.0628 0.0612 0.0620 0.0585 0.0630 0.0621 10 a 11 0.0601 0.0614 0.0624 0.0620 0.0585 0.0666 0.0697 11 a 12 0.0588 0.0624 0.0634 0.0606 0.0609 0.0701 0.0713 12 a 13 0.0615 0.0654 0.0664 0.0659 0.0612 0.0713 0.0655 13 a 14 0.0596 0.0618 0.0611 0.0614 0.0613 0.0671 0.0588 14 a 15 0.0596 0.0608 0.0582 0.0580 0.0608 0.0662 0.0622 15 a 16 0.0730 0.0671 0.0630 0.0627 0.0667 0.0668 0.0724 16 a 17 0.0779 0.0657 0.0623 0.0633 0.0683 0.0679 0.0800 17 a 18 0.0732 0.0626 0.0622 0.0594 0.0686 0.0681 0.0793 18 a 19 0.0634 0.0596 0.0572 0.0556 0.0624 0.0584 0.0663 19 a 20 0.0464 0.0420 0.0410 0.0393 0.0468 0.0428 0.0470 20 a 21 0.0346 0.0332 0.0340 0.0306 0.0371 0.0320 0.0353 21 a 22 0.0255 0.0238 0.0283 0.0236 0.0285 0.0235 0.0231 22 a 23 0.0161 0.0151 0.0198 0.0158 0.0194 0.0153 0.0153 23 a 24 0.0097 0.0089 0.0148 0.0100 0.0118 0.0091 0.0094 Tabla 3.13: Registro histórico horario promedio del año 1991 correspondiente a los contajes realizados en el sector de Unamuncho, válidos para el Tramo 2. HORA LUNE S MARTE S MIERCOLE S JUEVE S VIERNE S SABAD O DOMING O 0 a 1 348 374 409 277 284 336 279 1 a 2 279 254 253 217 236 240 249 2 a 3 285 296 282 211 278 264 244 3 a 4 410 345 394 277 331 316 244 4 a 5 838 479 639 506 515 484 297 5 a 6 1,522 881 1,011 939 804 753 489 6 a 7 2,166 1,557 1,754 1,589 1,292 1,151 755 7 a 8 2,200 1,966 2,111 1,992 1,481 1,419 1,086 8 a 9 2,434 2,333 2,334 2,185 1,749 1,630 1,343 9 a 10 2,434 2,382 2,579 2,359 1,928 1,899 1,605 10 a 11 2,479 2,664 2,639 2,407 2,027 2,119 1,915 11 a 12 2,536 2,671 2,564 2,546 2,059 2,148 1,993 12 a 13 2,713 2,685 2,587 2,389 2,106 2,177 1,959 13 a 14 2,616 2,629 2,602 2,461 2,048 2,201 1,867 14 a 15 2,758 2,854 2,721 2,522 2,279 2,340 2,137 15 a 16 2,850 3,207 3,003 2,877 2,447 2,220 2,591 16 a 17 2,929 3,326 3,167 2,792 2,668 2,392 2,709 17 a 18 2,838 3,108 3,018 2,744 2,626 2,354 2,526 18 a 19 2,365 2,755 2,639 2,407 2,269 2,105 2,133 19 a 20 1,784 2,065 2,163 1,926 1,875 1,357 1,662 20 a 21 1,299 1,600 1,554 1,402 1,387 1,108 1,143 21 a 22 929 1,177 1,145 1,089 1,066 772 794 22 a 23 741 796 847 824 788 585 563 23 a 24 456 543 528 481 541 441 388 SUMA TOTAL 42,208 42,946 42,942 39,419 35,084 32,808 30,970 Tabla 3.14: Factores horarios válidos para el Tramo 2 en base a la información histórica de la Tabla 3.13. HORA LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO 0 a 1 0.0082 0.0087 0.0095 0.0070 0.0081 0.0102 0.0090 1 a 2 0.0066 0.0059 0.0059 0.0055 0.0067 0.0073 0.0080 2 a 3 0.0068 0.0069 0.0066 0.0053 0.0079 0.0080 0.0079 3 a 4 0.0097 0.0080 0.0092 0.0070 0.0094 0.0096 0.0079 4 a 5 0.0198 0.0112 0.0149 0.0128 0.0147 0.0148 0.0096 5 a 6 0.0361 0.0205 0.0235 0.0238 0.0229 0.0229 0.0158 6 a 7 0.0513 0.0363 0.0409 0.0403 0.0368 0.0351 0.0244 7 a 8 0.0521 0.0458 0.0492 0.0505 0.0422 0.0433 0.0351 8 a 9 0.0577 0.0543 0.0544 0.0554 0.0499 0.0497 0.0434 9 a 10 0.0577 0.0555 0.0601 0.0598 0.0549 0.0579 0.0518 10 a 11 0.0587 0.0620 0.0615 0.0611 0.0578 0.0646 0.0618 11 a 12 0.0601 0.0622 0.0597 0.0646 0.0587 0.0655 0.0644 12 a 13 0.0643 0.0625 0.0602 0.0606 0.0600 0.0663 0.0632 13 a 14 0.0620 0.0612 0.0606 0.0624 0.0584 0.0671 0.0603 14 a 15 0.0654 0.0665 0.0634 0.0640 0.0650 0.0713 0.0690 15 a 16 0.0675 0.0747 0.0699 0.0730 0.0698 0.0677 0.0837 16 a 17 0.0694 0.0775 0.0737 0.0708 0.0760 0.0729 0.0875 17 a 18 0.0672 0.0724 0.0703 0.0696 0.0749 0.0718 0.0815 18 a 19 0.0560 0.0642 0.0615 0.0611 0.0647 0.0642 0.0689 19 a 20 0.0423 0.0481 0.0504 0.0489 0.0534 0.0414 0.0537 20 a 21 0.0308 0.0372 0.0362 0.0356 0.0395 0.0338 0.0369 21 a 22 0.0220 0.0274 0.0267 0.0276 0.0304 0.0235 0.0256 22 a 23 0.0176 0.0185 0.0197 0.0209 0.0225 0.0178 0.0182 23 a 24 0.0108 0.0126 0.0123 0.0122 0.0154 0.0134 0.0125 Tabla 3.15: Registro histórico horario promedio del año 1991 correspondiente a los contajes realizados en el sector de Unamuncho correlacionados con la información mensual del Tramo 3, válidos para el Tramo 3. HORA LUNE S MARTE S MIERCOLE S JUEVE S VIERNE S SABAD O DOMING O 0 a 1 173 186 204 138 141 167 139 1 a 2 139 127 126 108 118 120 124 2 a 3 142 148 141 105 139 132 122 3 a 4 205 172 196 138 165 158 122 4 a 5 418 239 319 252 257 242 148 5 a 6 759 439 504 468 401 375 244 6 a 7 1,080 777 875 792 644 574 376 7 a 8 1,097 981 1,053 994 739 708 542 8 a 9 1,214 1,163 1,164 1,090 872 813 670 9 a 10 1,214 1,188 1,286 1,177 961 947 801 10 a 11 1,237 1,329 1,316 1,201 1,011 1,057 955 11 a 12 1,265 1,332 1,279 1,270 1,027 1,071 994 12 a 13 1,353 1,339 1,290 1,192 1,050 1,086 977 13 a 14 1,305 1,311 1,298 1,228 1,022 1,098 931 14 a 15 1,376 1,424 1,357 1,258 1,137 1,167 1,066 15 a 16 1,421 1,599 1,498 1,435 1,221 1,107 1,292 16 a 17 1,461 1,659 1,579 1,393 1,331 1,193 1,351 17 a 18 1,416 1,550 1,505 1,369 1,310 1,174 1,260 18 a 19 1,180 1,374 1,316 1,201 1,132 1,050 1,064 19 a 20 890 1,030 1,079 961 935 677 829 20 a 21 648 798 775 699 692 552 570 21 a 22 463 587 571 543 532 385 396 22 a 23 370 397 423 411 393 292 281 23 a 24 227 271 263 240 270 220 194 SUMA TOTAL 21,052 21,420 21,418 19,661 17,499 16,363 15,446 Tabla 3.16: Factores horarios válidos para el Tramo 3 en base a la información histórica de la Tabla 3.15. HORA LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO 0 a 1 0.0082 0.0087 0.0095 0.0070 0.0081 0.0102 0.0090 1 a 2 0.0066 0.0059 0.0059 0.0055 0.0067 0.0073 0.0080 2 a 3 0.0068 0.0069 0.0066 0.0053 0.0079 0.0080 0.0079 3 a 4 0.0097 0.0080 0.0092 0.0070 0.0094 0.0096 0.0079 4 a 5 0.0198 0.0112 0.0149 0.0128 0.0147 0.0148 0.0096 5 a 6 0.0361 0.0205 0.0235 0.0238 0.0229 0.0229 0.0158 6 a 7 0.0513 0.0363 0.0409 0.0403 0.0368 0.0351 0.0244 7 a 8 0.0521 0.0458 0.0492 0.0505 0.0422 0.0433 0.0351 8 a 9 0.0577 0.0543 0.0544 0.0554 0.0499 0.0497 0.0434 9 a 10 0.0577 0.0555 0.0601 0.0598 0.0549 0.0579 0.0518 10 a 11 0.0587 0.0620 0.0615 0.0611 0.0578 0.0646 0.0618 11 a 12 0.0601 0.0622 0.0597 0.0646 0.0587 0.0655 0.0644 12 a 13 0.0643 0.0625 0.0602 0.0606 0.0600 0.0663 0.0632 13 a 14 0.0620 0.0612 0.0606 0.0624 0.0584 0.0671 0.0603 14 a 15 0.0654 0.0665 0.0634 0.0640 0.0650 0.0713 0.0690 15 a 16 0.0675 0.0747 0.0699 0.0730 0.0698 0.0677 0.0837 16 a 17 0.0694 0.0775 0.0737 0.0708 0.0760 0.0729 0.0875 17 a 18 0.0672 0.0724 0.0703 0.0696 0.0749 0.0718 0.0815 18 a 19 0.0560 0.0642 0.0615 0.0611 0.0647 0.0642 0.0689 19 a 20 0.0423 0.0481 0.0504 0.0489 0.0534 0.0414 0.0537 20 a 21 0.0308 0.0372 0.0362 0.0356 0.0395 0.0338 0.0369 21 a 22 0.0220 0.0274 0.0267 0.0276 0.0304 0.0235 0.0256 22 a 23 0.0176 0.0185 0.0197 0.0209 0.0225 0.0178 0.0182 23 a 24 0.0108 0.0126 0.0123 0.0122 0.0154 0.0134 0.0125 Tabla 3.17: Porcentajes y TPD, de los contajes realizados. ESTACION 1; SECTOR LA AVANZADA (Km 7+000) CONTEOS PORCENTAJES HORA VIERNES SABADO MIERCOLES SABADO 6 a 7 600 825 4.3078 3.7645 7 a 8 781 1,111 6.1772 4.8319 8 a 9 854 1,147 6.3397 5.8074 9 a 10 793 1,006 6.123 6.3009 10 a 11 702 1,121 6.2449 6.6567 11 a 12 766 928 6.3397 7.0125 12 a 13 633 1,109 6.6378 7.1273 13 a 14 782 1,096 6.1095 6.7141 14 a 15 844 1,189 5.825 6.6223 15 a 16 815 1,327 6.2991 6.6797 16 a 17 914 1,243 6.2314 6.7944 17 a 18 944 1,157 6.2178 6.8059 Conteo total 9,428 13,259 72.8529 75.1176 TPD = 12941 17651 ESTACIÓN 2: SECTOR CUNCHIBAMBA (KM 81+400) CONTEOS PORCENTAJES HORA VIERNES SABADO VIERNES SABADO 6 a 7 373 585 3.68263 3.50723 7 a 8 493 792 4.22156 4.32559 8 a 9 537 803 4.98503 4.96858 9 a 10 536 796 5.49401 5.78694 10 a 11 551 849 5.77844 6.45916 11 a 12 592 897 5.86826 6.54684 12 a 13 472 761 6.00299 6.63452 13 a 14 548 896 5.83832 6.70758 14 a 15 640 836 6.49701 7.13138 15 a 16 655 897 6.97605 6.76604 16 a 17 625 963 7.60479 7.29212 17 a 18 795 915 7.48503 7.17522 Conteo total 6,817 9,990 70.43413 73.30118 TPD = 9679 13629 ESTACIÓN 3: SECTOR CABAÑAS DEL BOSQUE (KM 149+600.) CONTEOS PORCENTAJES HORA VIERNES SABADO VIERNES SABADO 6 a 7 282 385 3.6826 3.5072 7 a 8 326 491 4.2216 4.3256 8 a 9 383 523 4.985 4.9686 9 a 10 406 439 5.494 5.7869 10 a 11 384 403 5.7784 6.4592 11 a 12 434 446 5.8683 6.5468 12 a 13 351 461 6.003 6.6345 13 a 14 410 522 5.8383 6.7076 14 a 15 434 533 6.497 7.1314 15 a 16 490 455 6.976 6.766 16 a 17 485 496 7.6048 7.2921 17 a 18 487 449 7.485 7.1752 Conteo total 4,872 5,603 70.4341 73.3012 TPD = 6,917 7,644 Tabla 3.18: Tráfico horario completo del día para los resultados de los conteos realizados de acuerdo con los registros históricos. ESTACION 1 ESTACION 2 ESTACION 3 HORA MIERCOLES SABADO HORA VIERNES SABADO HORA VIERNES SABADO 0 a 1 86 134 0 a 1 78 139 0 a 1 56 78 1 a 2 74 117 1 a 2 65 100 1 a 2 47 56 2 a 3 126 115 2 a 3 77 110 2 a 3 55 61 3 a 4 161 180 3 a 4 91 131 3 a 4 65 74 4 a 5 231 237 4 a 5 142 201 4 a 5 101 113 5 a 6 310 411 5 a 6 222 313 5 a 6 158 175 6 a 7 557 664 6 a 7 356 478 6 a 7 255 268 7 a 8 799 853 7 a 8 409 590 7 a 8 292 331 8 a 9 820 1,025 8 a 9 483 677 8 a 9 345 380 9 a 10 792 1,112 9 a 10 532 789 9 a 10 380 442 10 a 11 808 1,175 10 a 11 559 880 10 a 11 400 494 11 a 12 820 1,238 11 a 12 568 892 11 a 12 406 500 12 a 13 859 1,258 12 a 13 581 904 12 a 13 415 507 13 a 14 791 1,185 13 a 14 565 914 13 a 14 404 513 14 a 15 754 1,169 14 a 15 629 972 14 a 15 449 545 15 a 16 815 1,179 15 a 16 675 922 15 a 16 483 517 16 a 17 806 1,199 16 a 17 736 994 16 a 17 526 557 17 a 18 805 1,201 17 a 18 724 978 17 a 18 518 548 18 a 19 740 1,031 18 a 19 626 874 18 a 19 447 490 19 a 20 531 756 19 a 20 517 564 19 a 20 370 316 20 a 21 440 565 20 a 21 383 460 20 a 21 273 258 21 a 22 366 415 21 a 22 294 321 21 a 22 210 180 22 a 23 256 269 22 a 23 217 243 22 a 23 155 136 23 a 24 191 160 23 a 24 149 183 23 a 24 107 103 TOTAL 12,938 17,648 TOTAL 9,678 13,629 TOTAL 6,917 7,642 ESTACION 1; SECTOR LA AVANZADA (Km 7+000) ESTACIÓN 2: SECTOR CUNCHIBAMBA (KM 81+400) ESTACIÓN 3: SECTOR CABAÑAS DEL BOSQUE (KM 149+600.) CAPITULO IV CODIFICACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN 4.1. Recopilación de la información obtenida por el MOP. En el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOP) existen algunos datos de información estadística de conteos de registros anteriores a la instalación de las estaciones de peaje, traducidos en TPDA, sin embargo muchos de ellos no concuerdan con un crecimiento que se pudiese contar con una lógica de crecimiento por lo cual no se podrían tomar como base para sacar factores de crecimiento y menos una proyección válida. Tampoco se ha contado con la base horaria de los conteos que podría dar una validación a estas estadísticas para efecto de nuestro estudio. En la búsqueda de información horaria que pueda aportar a este análisis se ha logrado encontrar conteos horarios únicamente para algunos meses que con la información mensual de 1991, han permitido establecer una información histórica válida en virtud de que el comportamiento horario en vias rurales no tiene variación representativa, lo que lo podemos comprobar con la información de los contajes realizados. En cambio, la Subsecretaría de Concesiones del MOP dispone la información de registros detallados diarios de volúmenes de las estaciones de peaje, que además cuenta con una descomposición del tráfico muy detallada, datos que son de suma importancia para lograr nuestro objeto de la tesis. No se ha podido encontrar información horaria histórica mas que la presentada, la misma que ha sido correlacionanda con la información mensual del año 1991. Se intentó obtener información horaria hasta en la Consecionaria PANAVIAL, lamentablemente se manifestó que no maneja la información estadística horaria. La información obtenida en el INEC sobre la población, el parque automotor a nivel nacional se ha recopilado por provincias, a partir del año 1989, que ha permitido obtener las tasas de mayoración para la proyección del tráfico en la forma como aparece en las publicaciones del MOP sobre “Estadísticas de Transporte en el Ecuador”, para lograr una adecuada presentación del material recopilado. Por último se recopilaron los datos sobre el consumo de combustibles en las provincias por las que atravieza el tramo de carretera estudiado, fueron obtenidos en Petrocomercial. Estos datos nos serán, muy útiles para el cálculo de los factores de crecimiento. 4.2. Ordenamiento de la información. El objeto de ordenar la información es de presentar en una disposición adecuada los datos que se han recopilado en las distintas fuentes mencionadas, de los cuales se ha obtenido la información requerida para este trabajo y que ha sido de suma importancia para cumplir con la finalidad de la tesis, que realizar proyecciones, obtener factores y el analisis de datos de dicha información. El ordenamiento de los datos del INEC, se lo ha hecho de tal forma que aparezcan en un solo cuadro los datos de población y el parque automotor según su composición, de manera que se facilite su observación y uso, principalmente para obtener las tasas de crecimiento de cada una de estos parámetros históricos. La organización del tráfico de las estaciones de peaje se muestra de manera ordenada y conveniente para que estos datos se puedan utilizar fácilmente en el análisis de datos mediante la obtención de factores y porcentajes del tráfico. La manera de ordenar se lo ha hecho en base a los volúmenes de tráfico anual, mensual y diario, este último se ha ordenado de manera que la gran cantidad de datos existentes en un año, en este caso del 2005, se puedan reducir en una sola tabla de totales para cada día de la semana, facilitando la obtención de los factores diarios, hay que notar que hemos tomado los datos para el análisis diario únicamente para el año 2005, en razón de que es mas que suficiente conocer el promedio del comportamiento diario de todo un año, cercano a la proyección y por la disponibilidad de datos diarios que para este año se tiene la información total y descompuesta en días. Además es conveniente tener una clasificación del tráfico según su composición, la cual se organizó por tramos de acuerdo a la información de las estaciones de peaje y por años, ya que esta información es de utilidad para calcular un factor de composición que pueda ayudar a analizar su comportamiento en el crecimiento de tráfico con la ayuda de los índices y tasas de crecimiento mas correlacionables con la clase de vehículo. Se realiza también un ordenamiento del consumo de combustibles por provincias de acuerdo a el tipo de combustible de consumo terrestre, esto es en gasolina extra, diesel y gasolina super, valores que organizados de esta manera nos permitirán con sus tasas de crecimiento, relacionar con la composición de tráfico y deducir con estas bases de datos, los factores que rigen el comportamiento del crecimiento del tráfico. El cuadro 4.1 presenta la información ordenada por provincias de los datos históricos de población así como del parque automotor descompuesto en livianos, buses y camiones a partir del año 1989 hasta el 2004 que se tienen datos publicados en los anuarios de transporte del INEC. De la información recopilada por las estaciones de peaje se obtiene la suma y totales de tráfico, para presentar finalmente en forma ordenada los datos anuales de cada una de las estaciones de peaje: Tablas 4.2, la organización mensual: Tabla 4.3 y la organización diaria Tabla 4.4, esta última tomada mediante el promedio de la suma individual por días de los registros diarios del año 2005, se muestra la información unicamente de este caso, puesto que el proceso organización de la gran cantidad de datos diarios mediante el promedio de todos ellos de un año es suficiente para obtener factores adecuados que reflejen el comportamiento diario en todo el año. La organización de la composición de tráfico anual de las estaciones de peaje en la Tabla 4.5. En la Tabla 4.6, consta la organización del consumo de combustibles en cada una de las provincias por las que atraviesa el proyecto. En la Tabla 4.7, está la organización de resúmen total del consumo de combustibles por provincias y por tipo de combustible anual, de acuerdo con los datos recopilados de consumo de combustibles. Tabla 4.1: Vehículos matriculados por provincias según tipo de vehículos, período 1989-2004. PROVINCIAS Año Población Livianos Buses Camiones TOTAL MATRICULADOS PICHINCHA 1989 1,869,344 129,936 4,414 10,042 144,392 1990 1,893,744 113,528 3,036 7,997 124,561 1991 1,950,923 115,567 3,659 8,548 127,774 1992 2,008,449 126,234 3,659 8,948 138,841 1993 2,066,145 134,794 3,396 9,545 147,735 1994 2,123,829 142,497 2,337 10,353 155,187 1995 2,181,315 157,289 2,001 11,373 170,663 1996 2,238,527 163,872 1,874 11,327 177,073 1997 2,295,739 169,958 1,300 10,396 181,654 1998 2,352,838 187,555 1,992 15,177 204,724 1999 2,409,712 194,027 1,887 14,494 210,408 2000 2,466,245 200,255 1,553 16,434 218,242 2001 2,388,817 207,695 1,962 17,619 227,276 2002 2,499,969 224,144 2,599 25,275 252,018 2003 2,536,195 205,354 2,464 15,972 223,790 2004 2,572,154 220,261 2,042 18,445 240,748 COTOPAXI 1989 271,501 5,373 500 1,283 7,156 1990 289,774 4,294 488 1,064 5,846 1991 291,099 4,657 447 1,240 6,344 1992 292,476 4,970 497 1,253 6,720 1993 293,878 5,036 452 1,251 6,739 1994 295,276 6,266 188 1,446 7,900 1995 296,647 10,756 268 2,192 13,216 1996 298,046 9,079 257 2,179 11,515 1997 299,443 8,182 160 1,778 10,120 1998 300,824 8,188 154 2,289 10,631 1999 302,177 8,032 198 1,367 9,597 2000 303,489 10,542 146 2,285 12,973 2001 349,540 10,655 165 2,336 13,156 2002 361,314 10,009 208 4,120 14,337 2003 368,999 14,850 244 2,569 17,663 2004 376,917 16,212 227 2,985 19,424 Fuente: INEC.-"Anuarios Estadísticos de Transporte" Tabla 4.1 (Continuación): Vehículos matriculados por provincias según tipo de vehículos, período 1989-2004. Continuacion Cuadro 4.2.1 Vehículos Matriculados por Provincias según Tipos de Vehículos Período: 1989-2004 PROVINCIAS Año Població n Liviano s Buse s Camione s TOTAL MATRICULADO S TUNGURAHU A 198 9 379,288 11,423 924 1,682 9,196 199 0 383,460 10,328 728 1,397 12,744 199 1 389,776 12,256 745 1,573 12,431 199 2 396,162 14,137 825 1,776 11,733 199 3 402,581 14,991 772 1,788 13,145 199 4 408,997 14,628 453 1,660 14,029 199 5 415,375 14,351 303 1,469 16,123 199 6 421,746 18,129 455 1,944 20,528 199 7 428,116 22,219 458 1,913 24,590 199 8 434,465 23,002 422 2,721 26,145 199 9 440,771 20,520 276 1,970 22,766 200 0 447,017 21,492 329 2,215 24,036 200 1 441,034 23,939 382 2,520 26,841 200 2 456,192 25,143 589 6,257 31,989 200 3 464,985 38,214 484 4,509 43,207 200 4 474,063 37,529 513 4,380 42,422 CHIMBORAZO 198 9 377,262 8,083 734 1,864 8,432 199 0 378,111 6,594 562 1,327 8,735 198 5 383,006 7,001 554 1,426 10,417 199 2 387,970 7,734 581 1,524 8,992 199 3 392,966 8,338 527 1,544 7,976 199 4 397,959 9,329 342 1,510 10,681 199 5 402,914 10,108 281 1,584 11,973 199 6 407,876 11,553 313 1,705 13,571 199 7 412,836 12,081 320 1,717 14,118 199 8 417,776 8,941 265 1,621 10,827 199 9 422,676 13,143 170 1,856 15,169 200 0 427,517 13,316 145 1,988 15,449 200 1 403,632 13,903 214 1,917 16,034 200 2 418,736 13,337 262 3,484 17,083 200 3 423,112 17,761 289 2,036 20,086 200 4 427,706 18,158 222 2,046 20,426 Fuente: INEC.-"Anuarios Estadísticos de Transporte" Cuadro 4.1: Representación de la información histórica de la población y los vehículos matriculados de acuerdo a su composición de la provincia de Pichincha. 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 Poblacion x 100 Livianos x 10 Buses Camiones Cuadro 4.2: Representación de la información histórica de la población y los vehículos matriculados de acuerdo a su composición de la provincia de Cotopaxi. 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 Poblacion x 100 Livianos x 10 Buses Camiones Cuadro 4.3: Representación de la información histórica de la población y los vehículos matriculados de acuerdo a su composición de la provincia de Tungurahua. 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 Poblacion x 100 Livianos x 10 Buses Camiones Cuadro 4.4: Representación de la información histórica de la población y los vehículos matriculados de acuerdo a su composición de la provincia de Chimborazo. 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 Poblacion x 100 Livianos x 10 Buses Camiones Tabla 4.2: Organización del tráfico anual en las estaciones de peaje. Tramo 1: Alóag – Latacunga, estación de peaje Machachi. 2002 2003 2004 2005 2006 3,808,458 3,848,210 4,102,672 4,415,996 4,698,091 Tramo 2: Latacunga – Ambato, estación de peaje Panzaleo. 2003 2004 2005 2006 3,250,493 3,434,709 3,710,489 3,973,224 Tramo 3: Ambato–Riobamba, estación de peaje San Andrés. 2003 2004 2005 2006 1,614,184 1,626,502 1,881,883 1,995,317 Cuadro 4.5: Representación de la organización del tráfico anual en las estaciones de peaje. 0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 3,000,000 3,500,000 4,000,000 4,500,000 5,000,000 2003 2004 2005 2006 TRAMO 1: ALÓAG - LATACUNGA (Estación de peaje Machachi) TRAMO 2: LATACUNGA - AMBATO (Estación de peaje Panzaleo) TRAMO 3: AMBATO - RIOBAMBA (Estación de peaje San Andrés) Tabla 4.3: Organización del tráfico mensual en las estaciones de peaje. Tramo 1: Alóag – Latacunga, estación de peaje Machachi. MES 2002 2003 2004 2005 2006 ENERO 291,738 316,382 322,219 355,884 371,864 FEBRERO 300,344 286,625 317,727 343,446 380,174 MARZO 327,643 341,895 325,493 365,962 326,396 ABRIL 296,132 311,595 327,628 327,628 391,710 MAYO 316,758 321,068 336,662 369,753 390,815 JUNIO 303,094 306,765 325,129 349,495 366,928 JULIO 322,643 323,233 351,753 393,455 421,880 AGOSTO 349,790 346,164 378,100 404,403 426,632 SEPTIEMBRE 323,635 312,133 343,192 359,541 390,440 OCTUBRE 318,311 315,917 360,196 364,280 397,049 NOVIEMBRE 323,591 330,083 346,435 386,474 420,288 DICIEMBRE 334,779 336,350 368,138 395,675 413,915 Tramo 1: Latacunga – Ambato, estación de peaje Panzaleo. MES 2003 2004 2005 2006 ENERO 266,665 272,432 294,561 313,975 FEBRERO 242,105 268,897 288,088 328,545 MARZO 298,293 279,070 307,237 269,658 ABRIL 265,148 278,417 279,224 335,675 MAYO 271,145 283,039 308,632 335,299 JUNIO 257,433 264,971 290,504 310,315 JULIO 269,234 290,782 323,576 351,334 AGOSTO 286,856 317,920 344,076 354,855 SEPTIEMBRE 263,186 289,353 306,844 328,654 OCTUBRE 270,141 296,236 308,327 331,296 NOVIEMBRE 270,809 283,555 319,613 348,084 DICIEMBRE 289,478 310,037 339,807 365,534 Tramo 3: Ambato–Riobamba, estación de peaje San Andrés. MES 2003 2004 2005 2006 ENERO 133,283 131,060 145,779 155,412 FEBRERO 117,160 131,771 148,549 158,129 MARZO 145,664 133,135 156,688 134,503 ABRIL 137,845 137,161 150,119 168,239 MAYO 134,153 133,279 159,194 164,732 JUNIO 127,727 123,190 151,275 155,331 JULIO 132,035 139,949 167,983 177,101 AGOSTO 146,299 155,631 173,308 175,253 SEPTIEMBRE 130,169 136,323 149,093 167,726 OCTUBRE 132,991 137,216 152,264 170,978 NOVIEMBRE 134,434 123,782 157,420 177,931 DICIEMBRE 142,424 144,005 170,211 189,982 Cuadro 4.6: Representaciónes gráficas de la organización del tráfico mensual en las estaciones de peaje. TRAMO 1: Alóag-Latacunga, estación de peaje Machachi 0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000 450,000 E N E R O F E B R E R O M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU L IO A G O S T O S E P T IE M B R E O C T U B R E N O V IE M B R E D IC IE M B R E 2002 2003 2004 2005 2006 TRAMO 2: Latacunga-Ambato, estación de peaje Panzaleo 0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000 E N E R O F E B R E R O M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU L IO A G O S T O S E P T IE M B R E O C T U B R E N O V IE M B R E D IC IE M B R E 2003 2004 2005 2006 TRAMO 3: Ambato-Riobamba, estación de peaje San Andrés 0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 200,000 E N E R O F E B R E R O M A R Z O A B R IL M A Y O JU N IO JU L IO A G O S T O S E P T IE M B R E O C T U B R E N O V IE M B R E D IC IE M B R E 2003 2004 2005 2006 Tabla 4.4: Organización del tráfico diario en las estaciones de peaje para el año 2005. DÍA TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 LUNES 567,669 526,308 264,606 MARTES 536,866 457,815 237,752 MIERCOLES 536,904 465,043 238,783 JUEVES 584,939 518,807 253,684 VIERNES 657,193 554,099 280,215 SABADO 744,116 590,826 317,261 DOMINGO 788,309 597,591 289,582 TRAMO 1: ALÓAG – LATACUNGA (Estación de peaje Machachi) TRAMO 2: LATACUNGA - AMBATO (Estación de peaje Panzaleo) TRAMO 3: AMBATO - RIOBAMBA (Estación de peaje San Andrés) Cuadro 4.7: Representación gráfica de la organización del tráfico diario en las estaciones de peaje para el año 2005. 0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000 900,000 L U N E S M A R T E S M IE R C O L E S JU E V E S V IE R N E S S A B A D O D O M IN G O TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 Tabla 4.5: Organización de la composición del tráfico anual en las estaciones de peaje. Tramo 1: Alóag – Latacunga, estación de peaje Machachi. LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 2002 2,490,335 477,715 840,408 3,808,458 2003 2,545,549 490,386 811,645 3,847,580 2004 2,728,510 503,524 870,755 4,102,789 2005 2,970,856 516,943 928,197 4,415,996 2006 3,188,878 524,983 972,460 4,686,321 Tramo 2: Latacunga – Ambato, estación de peaje Panzaleo. LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 2003 2,220,241 431,761 598,491 3,250,493 2004 2,371,470 444,858 618,381 3,434,709 2005 2,613,756 456,013 641,093 3,710,862 2006 2,836,712 458,579 667,804 3,963,095 Tramo 3: Ambato – Riobamba, estación de peaje San Andrés. LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 2003 995,026 241,010 378,148 1,614,184 2004 1,027,138 243,018 356,346 1,626,502 2005 1,205,460 252,466 423,957 1,881,883 2006 1,315,367 249,345 427,268 1,991,980 Cuadro 4.8: Representaciones gráficas de la composición del tráfico anual en las estaciones de peaje por tramos. TRAMO 1: ALÓAG -LATACUNGA (Estacion de peaje Machachi) 0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL TRAMO 2: LATACUNGA-AMBATO (Estacion de peaje Panzaleo) 0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL TRAMO 3: AMBATO-RIOBAMBA (Estacion peaje San Andrés) 0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL Tabla 4.6: Organización del consumo de combustibles según Provincias. PICHINCHA AÑO DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL 1994 65,330,535 89,460,203 16,603,100 171,393,838 1995 64,063,402 94,572,537 17,551,908 176,187,847 1996 67,516,465 104,389,705 19,373,896 191,280,066 1997 66,643,103 108,758,716 20,184,750 195,586,569 1998 59,045,355 112,797,878 20,934,386 192,777,619 1999 86,674,906 116,443,745 11,472,395 214,591,046 2000 79,326,414 123,715,573 12,503,760 215,545,747 2001 113,868,558 124,303,314 18,715,088 256,886,960 2002 118,471,536 123,341,713 30,472,614 272,285,863 2003 127,127,140 118,556,475 37,117,100 282,800,715 2004 110,368,364 122,788,044 41,629,467 274,785,875 2005 137,211,365 126,034,183 45,109,711 308,355,259 COTOPAXI AÑO DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL 1994 11,965,803 6,787,179 491,475 19,244,457 1995 11,480,988 8,444,889 611,513 20,537,390 1996 17,284,719 14,496,206 1,049,702 32,830,627 1997 17,116,088 12,236,059 886,040 30,238,187 1998 13,616,986 11,027,143 798,500 25,442,629 1999 12,734,659 10,338,814 423,500 23,496,973 2000 14,122,922 10,965,202 452,999 25,541,123 2001 14,716,989 11,825,416 764,034 27,306,439 2002 15,648,498 12,177,079 1,297,000 29,122,577 2003 16,328,183 11,742,309 1,436,000 29,506,492 2004 17,698,175 12,707,429 1,621,500 32,027,104 2005 18,965,909 13,558,553 1,809,010 34,333,472 Tabla 4.6 (Continuación): Organización del consumo de combustibles según provincias. TUNGURAHUA AÑO DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL 1994 14,449,263 12,884,758 1,116,157 28,450,178 1995 11,926,286 12,572,760 1,089,130 25,588,176 1996 10,001,599 12,334,679 1,068,506 23,404,784 1997 13,540,539 15,581,869 1,349,798 30,472,206 1998 13,382,500 19,097,223 1,654,320 34,134,043 1999 12,622,000 17,704,063 918,789 31,244,852 2000 13,728,500 18,868,000 962,239 33,558,739 2001 14,616,039 19,539,006 1,649,964 35,805,009 2002 16,120,060 20,190,102 3,180,106 39,490,268 2003 17,013,500 19,947,500 3,794,065 40,755,065 2004 19,812,363 20,920,500 4,252,674 44,985,537 2005 20,978,756 21,717,000 4,712,627 47,408,383 CHIMBORAZO AÑO DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL 1994 11,806,327 7,814,629 453,445 20,074,401 1995 10,557,855 8,743,424 507,339 19,808,618 1996 10,631,965 9,473,527 549,703 20,655,195 1997 11,504,185 10,827,825 628,286 22,960,296 1998 11,612,500 11,322,683 657,000 23,592,183 1999 11,454,000 10,204,066 329,000 21,987,066 2000 12,326,500 11,020,516 362,000 23,709,016 2001 12,606,460 11,309,239 622,015 24,537,714 2002 14,173,832 12,047,957 1,372,930 27,594,719 2003 15,139,268 11,996,840 1,763,000 28,899,108 2004 16,552,304 12,570,965 2,023,000 31,146,269 2005 15,485,052 13,171,792 2,286,000 30,942,844 Cuadro 4.9 (1 de 2) : Representaciones gráficas de la organización de la información histórica del consumo de combustibles por provincias. CONSUMO DE COMBUSTIBLES PICHINCHA (1994-2005) 0 50,000,000 100,000,000 150,000,000 200,000,000 250,000,000 300,000,000 350,000,000 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL CONSUMO DE COMBUSTIBLES COTOPAXI (1994-2005) 0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 35,000,000 40,000,000 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL Cuadro 4.9 (2 de 2) : Representaciones gráficas de la organización de la información histórica del consumo de combustibles por provincias. CONSUMO DE COMBUSTIBLES TUNGURAHUA (1994-2005) 0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 35,000,000 40,000,000 45,000,000 50,000,000 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL CONSUMO DE COMBUSTIBLES CHIMBORAZO (1994-2005) 0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 35,000,000 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL 4.3. Elaboración de tablas y datos históricos. Con la información recopilada y ordenada se procedió a elaborar tablas de datos históricos para poder contar con datos que puedan servir de base para análisis de tráfico en los años anteriores a los registros de las estaciones de peaje. El objeto de estas tablas históricas además de presentar información con la que no se cuenta, ya sea por pérdida de datos o por resultados históricos fuera de la lógica y que no han tenido su debido sustento, es también la de presentar el valor de tener unos factores que nos permiten abrir los volúmenes de tráfico a partir de valores anuales. La Tabla 4.8, tiene como objeto principal mostrar el factor diario que se obtiene como resultado de la relación, TD TPDS Fd  , es necesario entonces mostrar en la misma tabla, con la intención de indicar los valores de donde se han obtenido los Fd y a la vez de verlos expresados en cifras, los valores del TPDS y TD. En la tabla 4.9, tiene varios objetos, el principal es el de mostrar el factor mensual (fm) que se obtiene como resultado de la relación ya descrita : TPDM TPDA fm  , por ello entonces en esta tabla, se muestran los TPDA y los TPDM, para cada uno de los tramos analizados, que se obtienen de los datos ya ordenados en el Item anterior (4.2). Los TPDA, en este cuadro se pueden obtener fácilmente de la división entre el tráfico total registrado para estos años de las estaciones de peaje y el número de días correspondiente a dicho año. Es conveniente detallar los procedimintos de obtención de estos factores diarios: Estos valores se han obtenido a partir del ordenamiento de datos diarios realizados en el item anterior (4.2), y de el conteo del número de vehículos en cada uno de los días de la semana en el año, que se presenta en la segunda columna bajo el titulo de “Total de días”, de aquí se puede obtener un tráfico (TD promedio), que es el cociente entre el total de tráfico registrado durante todo el año para cada uno de los días de la semana y el número de días contados de cada uno de los días de la semana durante todo el año. El tráfico diario semanal (TPDS), será entonces la suma de los TD promedio dividido para los 7 días en que se divide cada semana. De esta manera ya se cuenta con los datos necesarios para calcular el fm (factor mensual), con su relación correspondiente ya explicada. En la tabla 4.10, se presenta el resultado de los cálculos de las tasas de crecimientos para los datos históricos ya ordenados de población, vehículos matriculados, consumo de combustibles, etc. El cálculo de las tasas de crecimiento es el resultado del cociente entre el valor mayor y el menor de los datos históricos, se ha expresado este valor dividido para 100 puesto que así se puede aplicar directamente a la fórmula que se aplicará para obtener el tráfico futuro. En la tabla 4.11, se presentan los resultados de las tasas de consumo de combustibles por provincias y según el tipo de combustible de los datos respectivamente organizados. Las tasas se presentan y se calculan de la misma manera que para los datos de población y parque automotor. En la Tabla 4.12, se presentan una tabla en la que se obtienen los TPDA históricos en base a los TPDA de las estaciones de peaje y a los promedios de las tasas de crecimiento de la población, parque automotor y consumo de combustibles. Para ello únicamente se necesita el último TPDA, registrado en las estaciones de peaje, el cual se lo divide con el promedio de las tasas de crecimiento (multiplicado por 100, por la manera de presentación de las tasas) cuyo cociente (en valor absoluto) es el TPDA del año anterior. En las tablas 4.13, además de presentar el número de días de cada año y el TPDA histórico se obtienen: 1) Las tasas históricas de crecimiento del TPDA, en base a los TPDA históricos ya obtenidos. 2) Los tráficos históricos los cuales para los datos anteriores a las estaciones de peaje se obtienen multiplicando el TPDA por su respectivo número de días de cada año. 3) El promedio del tráfico mensual histórico, que se lo obtiene mediante el tráfico anual dividido para 12. 4) Los tráficos históricos mensuales, que son los tráficos obtenidos mediante el producto del tráfico promedio mensual histórico por los respectivos factores mensuales. 5) Finalmente se determina el TPDA del año 2007, obteniendose la tasa 2007 como promedio de las obtenidas de las estaciones de peaje y esta se la multiplica por el TPDA 2006, obteniendo así el TPDA 2007, el resto de valores para este año se lo obtiene de la misma manera como se ha descrito para los valores históricos. Por último se debe advertir que las tasas de crecimiento que se muestran han sido divididas para 100 para que puedan ser aplicadas directamente a las fórmulas de proyección. Tabla 4.8: Tabla de factores diarios, por tramos en base a los registros de las estaciones de peaje del 2005. TRAMO 1: ALÓAG - LATACUNGA (Estación de peaje Machachi) TOTALES Total annual Total de dias TD promedio Fd = TPDS/TD LUNES 567,669 53 10,711 1.1269723 MARTES 536,866 51 10,527 1.1466705 MIERCOLES 536,904 51 10,528 1.1465616 JUEVES 584,939 51 11,469 1.0524893 VIERNES 657,193 51 12,886 0.9367531 SABADO 744,116 54 13,780 0.8759797 DOMINGO 788,309 54 14,598 0.8268941 TOTAL 4,415,996 84,499 0.1428538 TPDA 12,099 TPDS = 12,071 1 TRAMO 2: LATACUNGA - AMBATO (Estación de peaje Panzaleo) TOTALES Total annual Total de dias TD promedio Fd = TPDS/TD LUNES 526,308 53 9,930 1.0224572 MARTES 457,815 51 8,977 1.1310014 MIERCOLES 465,043 51 9,118 1.1135117 JUEVES 518,807 51 10,173 0.998034 VIERNES 554,099 51 10,865 0.9344685 SABADO 590,826 54 10,941 0.9279773 DOMINGO 597,591 54 11,067 0.9174121 TOTAL 3,710,489 71,071 0.1428571 TPDA 10,166 TPDS = 10,153 1 TRAMO 3: AMBATO - RIOBAMBA (Estación de peaje San Andrés) TOTALES Total annual Total de dias TD promedio Fd = TPDS/TD LUNES 264,606 53 4993 1.0312437 MARTES 237,752 51 4662 1.1044616 MIERCOLES 238,783 51 4682 1.0997437 JUEVES 253,684 51 4974 1.035183 VIERNES 280,215 51 5494 0.9372042 SABADO 317,261 54 5875 0.8764255 DOMINGO 289,582 54 5363 0.960097 TOTAL 1,881,883 36043 0.1428571 TPDA 5,156 TPDS = 5149 1 Tabla 4.9 (1de 3): Factores mensuales, TPDA y TPDM por tramos de acuerdo a los registros de las estaciones de peaje. TRAMO 1: ALÓAG - LATACUNGA (Estación de peaje Machachi) MES TPDM FACTOR MENSUAL = TPDA/TPDM MES 2002 2003 2004 2005 2006 PROMEDIO 2002 2003 2004 2005 2006 Fm ENERO 9,411 10,206 10,394 11,480 11,996 10,697 1.1087 1.0330 1.0784 1.0539 1.0729 1.0694 FEBRERO 10,727 10,237 10,956 12,266 13,578 11,553 0.9727 1.0299 1.0231 0.9864 0.9479 0.9920 MARZO 10,569 11,029 10,500 11,805 10,529 10,886 0.9872 0.9559 1.0675 1.0249 1.2224 1.0516 ABRIL 9,871 10,387 10,921 10,921 13,057 11,031 1.0570 1.0150 1.0264 1.1079 0.9858 1.0384 MAYO 10,218 10,357 10,860 11,928 12,607 11,194 1.0211 1.0180 1.0321 1.0143 1.0209 1.0213 JUNIO 10,103 10,226 10,838 11,650 12,231 11,010 1.0328 1.0310 1.0342 1.0385 1.0523 1.0378 JULIO 10,408 10,427 11,347 12,692 13,609 11,697 1.0025 1.0111 0.9878 0.9533 0.9458 0.9801 AGOSTO 11,284 11,167 12,197 13,045 13,762 12,291 0.9247 0.9441 0.9190 0.9275 0.9353 0.9301 SEPTIEMBRE 10,788 10,404 11,440 11,985 13,015 11,526 0.9672 1.0134 0.9798 1.0095 0.9889 0.9918 OCTUBRE 10,268 10,191 11,619 11,751 12,808 11,327 1.0162 1.0345 0.9647 1.0296 1.0049 1.0100 NOVIEMBRE 10,786 11,003 11,548 12,882 14,010 12,046 0.9674 0.9582 0.9706 0.9392 0.9187 0.9508 DICIEMBRE 10,799 10,850 11,875 12,764 13,352 11,928 0.9662 0.9717 0.9439 0.9479 0.9640 0.9587 TPDA 10,434 10,543 11,209 12,099 12,871 Tabla 4.9 (2de 3): Factores mensuales, TPDA y TPDM de por tramos de acuerdo a los registros de las estaciones de peaje. TRAMO 2: LATACUNGA - AMBATO (Estación de peaje Panzaleo) MES 2003 2004 2005 2006 PROMEDIO 2003 2004 2005 2006 Fm ENERO 8,602 8,788 9,502 10,128 9,255 0.9660 0.9365 0.9347 0.9304 0.9419 FEBRERO 8,647 9,272 10,289 11,734 9,986 0.9710 0.9881 1.0121 1.0779 1.0123 MARZO 9,622 9,002 9,911 8,699 9,309 1.0805 0.9593 0.9749 0.7991 0.9535 ABRIL 8,838 9,281 9,307 11,189 9,654 0.9925 0.9890 0.9155 1.0278 0.9812 MAYO 8,747 9,130 9,956 10,816 9,662 0.9823 0.9729 0.9793 0.9936 0.9820 JUNIO 8,581 8,832 9,683 10,344 9,360 0.9636 0.9412 0.9525 0.9502 0.9519 JULIO 8,685 9,380 10,438 11,333 9,959 0.9753 0.9996 1.0268 1.0411 1.0107 AGOSTO 9,253 10,255 11,099 11,447 10,514 1.0391 1.0928 1.0918 1.0515 1.0688 SEPTIEMBRE 8,773 9,645 10,228 10,955 9,900 0.9852 1.0278 1.0061 1.0063 1.0064 OCTUBRE 8,714 9,556 9,946 10,687 9,726 0.9786 1.0183 0.9784 0.9817 0.9892 NOVIEMBRE 9,027 9,452 10,654 11,603 10,184 1.0137 1.0072 1.0480 1.0659 1.0337 DICIEMBRE 9,338 10,001 10,962 11,791 10,523 1.0486 1.0658 1.0783 1.0831 1.0690 TPDA 9,384 10,166 10,886 11,882 Tabla 4.9 (3de 3): Factores mensuales, TPDA y TPDM por tramos de acuerdo a los registros de las estaciones de peaje. TRAMO 3: AMBATO - RIOBAMBA (Estación de peaje San Andrés) MES MES 2003 2004 2005 2006 PROMEDIO 2003 2004 2005 2006 Fm ENERO 4,299 4,228 4,703 5,013 4,561 0.9722 0.9514 0.9121 0.9170 0.9382 FEBRERO 4,184 4,544 5,305 5,647 4,920 0.9462 1.0225 1.0289 1.0329 1.0076 MARZO 4,699 4,295 5,054 4,339 4,597 1.0626 0.9665 0.9802 0.7937 0.9508 ABRIL 4,595 4,572 5,004 5,608 4,945 1.0391 1.0288 0.9705 1.0258 1.0161 MAYO 4,328 4,299 5,135 5,314 4,769 0.9787 0.9674 0.9959 0.9720 0.9785 JUNIO 4,258 4,106 5,043 5,178 4,646 0.9629 0.9239 0.9781 0.9471 0.9530 JULIO 4,259 4,514 5,419 5,713 4,976 0.9631 1.0158 1.0510 1.0450 1.0187 AGOSTO 4,719 5,020 5,591 5,653 5,246 1.0672 1.1296 1.0844 1.0340 1.0788 SEPTIEMBRE 4,339 4,544 4,970 5,591 4,861 0.9812 1.0225 0.9639 1.0227 0.9976 OCTUBRE 4,290 4,426 4,912 5,515 4,786 0.9701 0.9959 0.9527 1.0088 0.9819 NOVIEMBRE 4,481 4,126 5,247 5,931 4,946 1.0133 0.9284 1.0176 1.0849 1.0111 DICIEMBRE 4,594 4,645 5,491 6,128 5,215 1.0389 1.0452 1.0650 1.1209 1.0675 TPDA 4,444 5,156 5,467 5,991 Tabla 4.10 (1 de 2): Tasas de crecimiento históricas (1990-2004) de vehículos matriculados según composición vehicular y por provincias. PROVINCIAS Año Población Livianos Buses Camiones TOTAL PICHINCHA 1990 0.010131 0.008737 0.006878 0.007964 0.008627 1991 0.010302 0.01018 0.012052 0.010689 0.010258 1992 0.010295 0.010923 0.01 0.010468 0.010866 1993 0.010287 0.010678 0.009281 0.010667 0.010641 1994 0.010279 0.010571 0.006882 0.010847 0.010504 1995 0.010271 0.011038 0.008562 0.010985 0.010997 1996 0.010262 0.010419 0.009365 0.00996 0.010376 1997 0.010256 0.010371 0.006937 0.009178 0.010259 1998 0.010249 0.011035 0.015323 0.014599 0.01127 1999 0.010242 0.010345 0.009473 0.00955 0.010278 2000 0.010235 0.010321 0.00823 0.011338 0.010372 2001 0.009686 0.010372 0.012634 0.010721 0.010414 2002 0.010465 0.010792 0.013247 0.014345 0.011089 2003 0.010145 0.009162 0.009481 0.006319 0.00888 2004 0.010142 0.010726 0.008287 0.011548 0.010758 COTOPAXI 1990 0.010673 0.007992 0.00976 0.008293 0.008169 1991 0.010046 0.010845 0.00916 0.011654 0.010852 1992 0.010047 0.010672 0.011119 0.010105 0.010593 1993 0.010048 0.010133 0.009095 0.009984 0.010028 1994 0.010048 0.012442 0.004159 0.011559 0.011723 1995 0.010046 0.017166 0.014255 0.015159 0.016729 1996 0.010047 0.008441 0.00959 0.009941 0.008713 1997 0.010047 0.009012 0.006226 0.00816 0.008789 1998 0.010046 0.010007 0.009625 0.012874 0.010505 1999 0.010045 0.009809 0.012857 0.005972 0.009027 2000 0.010043 0.013125 0.007374 0.016715 0.013518 2001 0.011517 0.010107 0.011301 0.010223 0.010141 2002 0.010337 0.009394 0.012606 0.017637 0.010898 2003 0.010213 0.014837 0.011731 0.006235 0.01232 2004 0.010215 0.010917 0.009303 0.011619 0.010997 Fuente: INEC.-"Anuarios Estadísticos de Transporte" Tabla 4.10 (2 de 2): Tasas de crecimiento históricas (1990-2004) de vehículos matriculados según composición vehicular y por provincias. PROVINCIAS Año Población Livianos Buses Camiones TOTAL TUNGURAHUA 1990 0.01011 0.009041 0.007879 0.008306 0.013858 1991 0.010165 0.011867 0.010234 0.01126 0.009754 1992 0.010164 0.011535 0.011074 0.011291 0.009439 1993 0.010162 0.010604 0.009358 0.010068 0.011203 1994 0.010159 0.009758 0.005868 0.009284 0.010672 1995 0.010156 0.009811 0.006689 0.008849 0.011493 1996 0.010153 0.012633 0.015017 0.013233 0.012732 1997 0.010151 0.012256 0.010066 0.009841 0.011979 1998 0.010148 0.010352 0.009214 0.014224 0.010632 1999 0.010145 0.008921 0.00654 0.00724 0.008708 2000 0.010142 0.010474 0.01192 0.011244 0.010558 2001 0.009866 0.011139 0.011611 0.011377 0.011167 2002 0.010344 0.010503 0.015419 0.024829 0.011918 2003 0.010193 0.015199 0.008217 0.007206 0.013507 2004 0.010195 0.009821 0.010599 0.009714 0.009818 CHIMBORAZO 1990 0.010023 0.008158 0.007657 0.007119 0.010359 1985 0.010129 0.010617 0.009858 0.010746 0.011926 1992 0.01013 0.011047 0.010487 0.010687 0.008632 1993 0.010129 0.010781 0.009071 0.010131 0.00887 1994 0.010127 0.011189 0.00649 0.00978 0.013391 1995 0.010125 0.010835 0.008216 0.01049 0.01121 1996 0.010123 0.01143 0.011139 0.010764 0.011335 1997 0.010122 0.010457 0.010224 0.01007 0.010403 1998 0.01012 0.007401 0.008281 0.009441 0.007669 1999 0.010117 0.0147 0.006415 0.01145 0.01401 2000 0.010115 0.010132 0.008529 0.010711 0.010185 2001 0.009441 0.010441 0.014759 0.009643 0.010379 2002 0.010374 0.009593 0.012243 0.018174 0.010654 2003 0.010105 0.013317 0.011031 0.005844 0.011758 2004 0.010109 0.010224 0.007682 0.010049 0.010169 Fuente: INEC.-"Anuarios Estadísticos de Transporte" Tabla 4.11 (1 de 2): Tasas del consumo de combustibles por provincias. PICHINCHA AÑO DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL 1995 0.00984237 0.01060409 0.01060409 0.01020305 1996 0.00825391 0.00975785 0.00975786 0.00899403 1997 0.00838618 0.00981064 0.00981064 0.00914672 1998 0.01353837 0.01263257 0.01263257 0.01301965 1999 0.00988328 0.01225605 0.01225606 0.0112017 2000 0.00943172 0.00927049 0.00555388 0.00915357 2001 0.01087664 0.01065744 0.01047291 0.01074057 2002 0.01064649 0.01035563 0.01714713 0.01066935 2003 0.01102902 0.01033323 0.01927379 0.01102926 2004 0.01055424 0.00987984 0.01193062 0.01032028 2005 0.01164508 0.01048778 0.01120875 0.01103802 COTOPAXI AÑO DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL 1995 0.00973143 0.0101328 0.01013279 0.00987944 1996 0.00959483 0.01244241 0.0124424 0.01067185 1997 0.01505508 0.01716566 0.01716565 0.01598578 1998 0.00990244 0.00844087 0.00844087 0.00921036 1999 0.00795566 0.00901201 0.00901201 0.00841407 2000 0.00935204 0.00937579 0.00530369 0.00923528 2001 0.01109015 0.01060586 0.01069655 0.01086996 2002 0.01042064 0.01078449 0.01686613 0.01069117 2003 0.01063295 0.01029738 0.01697568 0.0106651 2004 0.01043435 0.00964296 0.0110717 0.01013183 2005 0.01083904 0.01082192 0.01129178 0.01085426 Tabla 4.11 (2 de 2): Tasas del consumo de combustibles por provincias. TUNGURAHUA AÑO DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL 1995 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 1996 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 1997 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 1998 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 1999 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 2000 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 2001 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 2002 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 2003 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 2004 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 2005 0.00973143 0.00973143 0.00973143 0.00973143 CHIMBORAZO AÑO DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL 1995 0.00984237 0.01060409 0.01060409 0.01020305 1996 0.00825391 0.00975785 0.00975786 0.00899403 1997 0.00838618 0.00981064 0.00981064 0.00914672 1998 0.01353837 0.01263257 0.01263257 0.01301965 1999 0.00988328 0.01225605 0.01225606 0.0112017 2000 0.00943172 0.00927049 0.00555388 0.00915357 2001 0.01087664 0.01065744 0.01047291 0.01074057 2002 0.01064649 0.01035563 0.01714713 0.01066935 2003 0.01102902 0.01033323 0.01927379 0.01102926 2004 0.01055424 0.00987984 0.01193062 0.01032028 2005 0.01164508 0.01048778 0.01120875 0.01103802 Tabla 4.12: Obtención de registros históricos a partir de tasas de crecimiento de población, parque automotor y consumo de combustibles. AÑO Promedio de tasas TPDA TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 1990 0.009011355 5,986 4,191 2,081 1991 0.010359723 6,201 4,638 2,303 1992 0.010614513 6,582 5,104 2,535 1993 0.010481536 6,899 5,249 2,607 1994 0.010354437 7,144 5,020 2,493 1995 0.010708173 7,650 4,842 2,404 1996 0.010287672 7,870 5,795 2,877 1997 0.010123556 7,967 6,438 3,196 1998 0.010883416 8,671 6,424 3,189 1999 0.010187952 8,834 6,337 3,146 2000 0.010841636 9,577 6,626 3,290 2001 0.010233145 9,800 7,082 3,516 2002 0.010646701 10,434 7,691 3,819 2003 0.009580473 10,543 8,905 4,422 2004 0.010707068 11,209 9,384 4,444 2005 12,099 10,166 5,156 2006 12,871 10,886 5,467 Promedio de tasas: Es el promedio de tasas de población, parque automotor y consumo de combustibles. TRAMO 1: MACHACHI - LASSO (Estación de peaje Machachi). TRAMO 2: LATACUNGA - AMBATO (Estación de peaje Panzaleo). TRAMO 3: MOCHA - RIOBAMBA (Estación de peaje San Andrés). Cuadro 4.10 : Representación de las tasas de crecimiento en función de los años. 0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01 0.012 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 Año P ro m ed io d e ta sa s Promedio de tasas en función de los años Tabla 4.13 (1 de 3): Datos históricos de tráfico en base a información estadística de Panavial y a las tasas de crecimiento del parque automotor, población y consumo de combustibles. TRAMO 1: ALÓAG - LATACUNGA (Estación de peaje Machachi) MES 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ENERO 194,710 201,704 214,683 224,408 232,377 248,836 256,693 259,147 282,046 287,349 312,370 318,770 291,738 316,382 322,219 355,884 371,864 441,367 FEBRERO 180,617 187,105 199,144 208,166 215,558 230,826 238,114 240,391 261,632 266,551 289,761 295,697 300,344 286,625 317,727 343,446 380,174 409,421 MARZO 191,470 198,347 211,111 220,674 228,511 244,696 252,422 254,835 277,353 282,567 307,173 313,465 327,643 341,895 325,493 365,962 326,396 434,022 ABRIL 189,067 195,859 208,462 217,905 225,643 241,625 249,255 251,638 273,873 279,022 303,318 309,532 296,132 311,595 327,628 327,628 391,710 428,576 MAYO 185,953 192,632 205,027 214,315 221,926 237,645 245,148 247,492 269,361 274,425 298,321 304,433 316,758 321,068 336,662 369,753 390,815 421,516 JUNIO 188,951 195,738 208,334 217,771 225,505 241,477 249,102 251,483 273,705 278,850 303,132 309,342 303,094 306,765 325,129 349,495 366,928 428,313 JULIO 178,451 184,861 196,756 205,670 212,973 228,058 235,259 237,508 258,495 263,354 286,287 292,152 322,643 323,233 351,753 393,455 421,880 404,512 AGOSTO 169,348 175,431 186,720 195,178 202,109 216,424 223,258 225,392 245,309 249,920 271,683 277,249 349,790 346,164 378,100 404,403 426,632 383,877 SEPTIEMBRE 180,574 187,060 199,097 208,116 215,507 230,771 238,057 240,333 261,570 266,487 289,692 295,627 323,635 312,133 343,192 359,541 390,440 409,323 OCTUBRE 183,893 190,498 202,757 211,941 219,468 235,013 242,433 244,751 266,378 271,385 295,017 301,061 318,311 315,917 360,196 364,280 397,049 416,847 NOVIEMBRE 173,120 179,339 190,879 199,526 206,611 221,245 228,231 230,413 250,773 255,487 277,735 283,425 323,591 330,083 346,435 386,474 420,288 392,428 DICIEMBRE 174,562 180,832 192,468 201,187 208,331 223,087 230,131 232,331 252,861 257,614 280,047 285,784 334,779 336,350 368,138 395,675 413,915 395,695 TM Promedio 182,074 188,614 200,751 209,845 217,297 232,688 240,035 242,330 263,743 268,701 292,099 298,083 317,372 320,684 341,889 368,000 391,508 412,724 TOTAL 2.2E+06 2.3E+06 2.4E+06 2.5E+06 2.6E+06 2.8E+06 2.9E+06 2.9E+06 3.2E+06 3.2E+06 3.5E+06 2.2E+06 2.3E+06 2.4E+06 2.5E+06 2.6E+06 2.8E+06 2.9E+06 TPDA = 5,986 6,201 6,582 6,899 7,144 7,650 7,870 7,967 8,671 8,834 9,577 9,800 10,434 10,543 11,209 12,099 12,871 13,569 Tasa 1.03592 1.06144 1.04816 1.03551 1.07083 1.02876 1.01233 1.08836 1.0188 1.08411 1.02328 1.06469 1.01045 1.06317 1.0794 1.06381 1.05421 N de dias año 365 365 366 365 365 365 366 365 365 365 366 365 365 365 366 365 365 365 Cuadro 4.11 : Representación gráfica del tráfico promedio mensual en función de los años para el tramo 1: Alóag- Latacunga. 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 Años T M P ro m ed io * 1 0 6 TM Promedio en función del año Tabla 4.13 (2 de 3): Datos históricos de tráfico en base a información estadística de Panavial y a las tasas de crecimiento del parque automotor, población y consumo de combustibles. TRAMO 2: LATACUNGA - AMBATO (Estación de peaje Panzaleo) MES 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ENERO 135,372 149,811 165,315 169,546 162,150 156,401 187,696 207,953 207,500 204,689 214,611 228,754 248,425 266,665 272,432 294,561 313,975 383,797 FEBRERO 126,128 139,581 154,026 157,968 151,077 145,720 174,879 193,752 193,330 190,711 199,956 213,133 231,461 242,105 268,897 288,088 328,545 357,588 MARZO 135,286 149,716 165,209 169,438 162,047 156,301 187,576 207,820 207,368 204,559 214,474 228,608 248,267 298,293 279,070 307,237 269,658 383,552 ABRIL 130,150 144,032 158,937 163,006 155,895 150,367 180,455 199,930 199,495 196,793 206,332 219,929 238,841 265,148 278,417 279,224 335,675 368,991 MAYO 129,817 143,663 158,530 162,589 155,496 149,982 179,993 199,419 198,985 196,289 205,804 219,366 238,231 271,145 283,039 308,632 335,299 368,047 JUNIO 133,931 148,216 163,554 167,741 160,423 154,735 185,697 205,738 205,291 202,510 212,326 226,318 245,780 257,433 264,971 290,504 310,315 379,711 JULIO 126,209 139,671 154,125 158,071 151,175 145,815 174,992 193,877 193,456 190,835 200,085 213,271 231,611 269,234 290,782 323,576 351,334 357,820 AGOSTO 119,330 132,058 145,724 149,454 142,934 137,866 165,453 183,309 182,910 180,433 189,179 201,645 218,986 286,856 317,920 344,076 354,855 338,316 SEPTIEMBRE 126,699 140,213 154,723 158,684 151,762 146,381 175,671 194,630 194,206 191,575 200,862 214,098 232,509 263,186 289,353 306,844 328,654 359,209 OCTUBRE 128,899 142,648 157,410 161,440 154,397 148,922 178,721 198,009 197,579 194,902 204,349 217,816 236,547 270,141 296,236 308,327 331,296 365,446 NOVIEMBRE 123,387 136,548 150,679 154,536 147,794 142,554 171,078 189,542 189,129 186,567 195,610 208,501 226,431 270,809 283,555 319,613 348,084 349,818 DICIEMBRE 119,272 131,994 145,653 149,382 142,865 137,800 165,373 183,220 182,822 180,345 189,087 201,548 218,879 289,478 310,037 339,807 365,534 338,151 TM Promedio 127,476 141,073 155,672 159,657 152,692 147,278 176,748 195,823 195,397 192,750 202,093 215,411 233,935 270,874 286,226 309,207 331,102 361,411 TOTAL 1.5E+06 1.7E+06 1.9E+06 1.9E+06 1.8E+06 1.8E+06 2.1E+06 2.3E+06 2.3E+06 2.3E+06 2.4E+06 2.6E+06 2.8E+06 3.3E+06 3.4E+06 3.7E+06 4.0E+06 4.3E+06 TPDA = 4,191 4,638 5,104 5,249 5,020 4,842 5,795 6,438 6,424 6,337 6,626 7,082 7,691 8,905 9,384 10,166 10,886 11,882 Tasa 1.107 1.1 1.028 0.956 0.965 1.197 1.111 0.998 0.986 1.046 1.069 1.086 1.158 1.054 1.083 1.07082 1.09145 N de dias año 365 365 366 365 365 365 366 365 365 365 366 365 365 365 366 365 365 365 Cuadro 4.12: Representación gráfica del tráfico promedio mensual en función de los años para el tramo 2: Latacunga - Ambato. 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 Años T M P ro m ed io * 1 0 6 TM Promedio en función del año Tabla 4.13 (3 de 3): Datos históricos de tráfico en base a información estadística de Panavial y a las tasas de crecimiento del parque automotor, población y consumo de combustibles. TRAMO 3: AMBATO - RIOBAMBA (Estación de peaje San Andrés) MES 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ENERO 67,516 74,719 82,471 84,581 80,883 77,995 93,597 103,691 103,464 102,068 107,033 114,072 123,903 133,283 131,060 145,779 155,412 194,371 FEBRERO 62,900 69,611 76,833 78,799 75,353 72,663 87,199 96,602 96,391 95,091 99,716 106,274 115,433 117,160 131,771 148,549 158,129 181,083 MARZO 67,346 74,531 82,264 84,369 80,680 77,800 93,363 103,431 103,204 101,813 106,764 113,787 123,592 145,664 133,135 156,688 134,503 193,884 ABRIL 62,341 68,992 76,150 78,098 74,684 72,018 86,424 95,744 95,534 94,246 98,829 105,330 114,407 137,845 137,161 150,119 168,239 179,474 MAYO 64,695 71,597 79,025 81,047 77,503 74,737 89,687 99,359 99,141 97,804 102,561 109,307 118,726 134,153 133,279 159,194 164,732 186,250 JUNIO 66,447 73,536 81,166 83,242 79,603 76,761 92,116 102,050 101,826 100,453 105,339 112,267 121,942 127,727 123,190 151,275 155,331 191,294 JULIO 62,208 68,845 75,988 77,932 74,524 71,864 86,239 95,539 95,330 94,044 98,618 105,105 114,162 132,035 139,949 167,983 177,101 179,090 AGOSTO 58,734 65,000 71,744 73,579 70,362 67,850 81,423 90,203 90,006 88,792 93,111 99,235 107,786 146,299 155,631 173,308 175,253 169,088 SEPTIEMBRE 63,493 70,267 77,557 79,541 76,063 73,348 88,020 97,513 97,299 95,987 100,655 107,276 116,520 130,169 136,323 149,093 167,726 182,789 OCTUBRE 64,497 71,378 78,783 80,799 77,266 74,508 89,412 99,054 98,837 97,505 102,247 108,972 118,362 132,991 137,216 152,264 170,978 185,679 NOVIEMBRE 62,796 69,495 76,706 78,668 75,229 72,543 87,054 96,442 96,231 94,933 99,551 106,098 115,241 134,434 123,782 157,420 177,931 180,783 DICIEMBRE 59,347 65,679 72,494 74,348 71,098 68,559 82,274 91,146 90,947 89,720 94,084 100,272 108,913 142,424 144,005 170,211 189,982 170,856 TM Promedio 63,297 70,050 77,318 79,296 75,829 73,122 87,749 97,212 96,999 95,691 100,345 106,945 116,161 134,515 135,542 156,824 166,276 182,226 TOTAL 2.2E+06 2.3E+06 2.4E+06 2.5E+06 2.6E+06 2.8E+06 2.9E+06 2.9E+06 3.2E+06 3.2E+06 3.5E+06 3.6E+06 3.8E+06 3.8E+06 4.1E+06 4.4E+06 4.7E+06 5.0E+06 TPDA = 2,081 2,303 2,535 2,607 2,493 2,404 2,877 3,196 3,189 3,146 3,290 3,516 3,819 4,422 4,444 5,156 5,467 5,991 Tasa 1.10668 1.10074 1.02840 0.95627 0.96430 1.19676 1.11088 0.99781 0.98652 1.04577 1.06869 1.08618 1.15789 1.00498 1.16022 1.06032 1.09585 N de dias año 365 365 366 365 365 365 366 365 365 365 366 365 365 365 366 365 365 365 Cuadro 4.13 : Representación gráfica del tráfico promedio mensual en función de los años para el tramo 3:Ambato - Riobamba. CAPITULO V PROCESOS TEÓRICOS Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS 5.1. Obtención de los factores de mayoración. 5.1.1. Factores de mayoración en función de la población y parque automotor por provincias. Obtener una proyección por provincias en base a los datos de población y parque automotor permite tener una visión comparativa con respecto al tráfico que soporta la Panamericana Sur, en el tramo que se está analizando; es por ello que se procedió con el cálculo de factores de crecimiento en base a estos datos con la metodología de regresiones lineales. Los factores de crecimiento y proyecciones de los vehículos matriculados, nos servirá para poder establecer la tendencia de crecimiento del tráfico en base a esta información esto se lo obtiene de la siguiente manera: Se ingresa los datos de los años en estudio, para poder relacionarlos con los datos de población, vehículos livianos, buses y camiones, mediante una regresión de tipo lineal cuya expresión es: Y=a+bx Donde las constantes a y b se determinan mediante las siguientes ecuaciones:        22 2      XXN XYXXY a (5.1)        22 2      XXN XYXXY b (5.2) X = Representa los años o la población, según la correlación que se va ha realizar, que se obtienen de las tablas de ordenamiento de datos respectiva. Y= Representa la población, vehiculos livianos, buses o vehículos pesados, según la correlacion que se desea realizar, obtenidos de las tablas respectivas de los datos ordenados. N= Es el número de datos X, Y que se va ha utilizar en la regresión. Coeficiente de Correlación:         222      YYNXNX YXXYN r (5.3) El procedimiento es el siguiente: con los datos del parque automotor de los registros históricos, se calcula la regresión en la que en el valor de la ecuación lineal de la regresión Y son los valores del TPDA, y la variable x representan los años, de esta manera se puede obtener las proyecciones para los años posteriores a los datos históricos que se tienen; en este estudio se presentan las proyecciones desde el año 2005 hasta el 2025. Los factores de crecimiento en función de los años no es sino la división entre la proyección hecha para un año especifico y la proyección del año anterior. Las tasas de crecimiento, se calcula restando el factor de crecimiento menos 1 y todo ello multiplicado por 100. De esta manera se obtienen las proyecciones, las tasas y los factores de crecimiento de los vehículos en función de los años y se lo hace para presentar estos datos de acuerdo con su composición en livianos, buses y camiones, para cada una de las provincias por las que atraviesa la carretera Alóag-Riobamba, esto es para Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua y Chimborazo. Además se presenta las proyecciones, factores de crecimiento y tasas para los vehículos en función de la población, los cálculos se efectúan con el mismo procedimiento detallado anteriormente solo que en este caso la variable x viene a representar la población. Hay que notar que en la proyección en función de los años, también se presenta una proyección lineal desde le año 2005 hasta el 2025, que se basa en una regresión en la que para este caso Y representa la población y x los años. 5.1.2. Metodología general para el cálculo de los factores de mayoración de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba. Obtener los factores de mayoración requiere del conocimiento de datos históricos válidos y confiables, es por ello que en el presente capitulo se tomará como base la información obtenida principalmente de las estaciones de peaje y de los datos obtenidos de la información anual estadística que elabora el INEC, sobre los censos y proyecciones del parque automotor y población. Los factores de mayoración conocidos también como factores de proyección, tienen como objeto ser una constante con la cual se puede proyectar los tráficos futuros mediante su aplicación con los tráficos históricos. El factor de mayoración de proyección se define como la relación entre el tráfico futuro y el tráfico actual. TA TF FP  (5.4) FP = Factor de proyección o de mayoración. TA = Tráfico actual. TF = Tráfico futuro. De aquí se deduce que el tráfico futuro puede determinarse con el factor de proyección;  TAFPTF  (5.5) Para obtener el tráfico futuro se emplea la siguiente relación:  niTATF  1 (5.6) Donde: FP = Factor de proyección o de mayoración. TA = Tráfico actual. TF = Tráfico futuro. i = Tasa de crecimiento. Estableciendo entonces que:  niFP  1 (5.7) Para proyectar los vehículos en base a las tasas de crecimiento que se pueden obtener de los datos históricos de la población, parque automotor y consumo de combustibles, será necesario conocer la composición vehicular, datos que que se obtienen de la información ordenada de las estaciones de peaje. Obteniendo las proyecciones de cada composición vehicular de acuerdo al previo cálculo de los factores de proyección que se obtienen de acuerdo a las siguientes relaciones:  nlivianoslivianos iFP  1 (5.8) (5.9)  ncamionescamiones iFP  1 (5.10)  nbusesbuses iFP  1 Donde: 0.0106816 3 0.01029790.01136890.010378    livianos livianos i i (5.11) 0.0103729 2 0.01097040.0097755    buses buses i i (5.12) 01059956.0 3 0.01021640.01097040.0106119    buses buses i i (5.13) población i Es el promedio de las tasas de crecimiento de población 15 años de datos históricos que se disponen publicados por INEC, desde 1990 hasta el 2004. motorparqueautoi Es el promedio de las tasas de crecimiento del parque automotor de los 15 años de datos históricos que se disponen publicados por INEC, desde 1990 hasta el 2004. bustiblesconsumocomi Es el promedio de las tasas de crecimiento de consumo de combustibles de los 10 años de datos históricos que se disponen obtenidos de fuente de Comercialización de PETROCOMERCIAL, desde 1990 hasta el 2004. El tráfico total proyectado será la suma de la composición de tráfico para cada año, del cual se puede obtener el TPDA proyectado. 5.2. Cálculos de los factores de mayoración. 5.2.1. Cálculos de los factores de mayoración en función de la población y parque automor por provincias. Se puede obtener las proyecciones de la población y el parque automotor en base a regresiones, en base a los datos históricos para luego de estos poder obtener los factores y tasas que nos permitirán compararlos con los obtenidos con los obtenidos por medios de los datos históricos de las estaciones de peaje en la carretera Panamericana Sur. Para su cálculo se siguen los siguientes pasos: Se colocan los valores de años o población como la variable x y el de la composición del parque automotor como los variables correspondientes a la variable Y, según la regresión que se quiera obtener. Se obtienen los coeficientes a y b, con las fórmulas de regresión indicadas. Se obtiene el coeficiente de correlación para determinar si es confiable la regresión lineal aplicada Y = a+bX. Se proyectan los valores en base a la fórmula obtenida. Se obtienen las tasas de crecimiento que es el cociente entre el valor Y de proyección del año dividido para el valor Y de un año anterior de los valores de proyección obtenidos. Se obtienen los factores de crecimiento que según la fórmula VA VF FP  , donde VF= Valor futuro. VA = Valor actual. Proponiendo como el valor actual el correspondiente a el 2007. 5.2.2. Factores de mayoración de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba. Los resultados de los cálculos de los factores de mayoración sigue la metodología explicada anteriormente; los pasos seguidos son: Con el tráfico organizado de acuerdo a la composición de las estaciones de peaje, se obtienen factores de composición respecto al total de vehículos. Se obtienen los promedios de las tasas de crecimiento por provincias de la población y del parque automotor de los últimos 15 años de que se tiene información, además del promedio de los últimos 10 años del consumo de combustibles. Se aplica entonces estos resultados al factor de proyección para cada año en los próximos 25 años de acuerdo a la composición del tráfico. Se calcula el tráfico actual, en base a las tasas de crecimiento de los tráficos exactos conocidos de las estaciones de peaje, de las cuales se obtiene un promedio que servirá para multiplicar con el tráfico anterior, es decir del 2006 y de esta manera establecer el tráfico proyectado para el año 2007. Con estos factores y con el tráfico actual, se puede entonces proceder a calcular las proyecciones para los próximos 25 años por composición de tráfico. Se suman los resultados de los volúmenes de tráfico establecidos de acuerdo a su composición para obtener el tráfico total. Con estos resultados del cociente entre el tráfico futuro y actual totalizados, se procede a presentar el factor de proyección total para cada año. Como ejemplo se presenta el cálculo del factor de proyección para el año 2032 del tramo 1: De la tabla 4.2, se obtiene los promedios de cada uno de los vehículos de acuerdo a su composición así como el promedio del total de los vehículos el cual para el tramo 1, es igual a 4,172,229. Entonces se considera que este promedio del total de vehículos corresponde al factor 1, respecto a este calculamos los factores de composición: totalpromedio livianospromedio livianosFactor . . .  66746.0 4172229 2784826 . livianosFactor totalpromedio busespromedio busesFactor . . .  12049.0 4172229 502710 . livianosFactor totalpromedio camionespromedio camionesFactor . . .  21204.0 4172229 884693 . camionesFactor Para este tramo será necesario conocer los promedios de las tasas de crecimiento de la población, parque automotor y consumo de combustibles de los registros históricos que tenemos de la provincia de Pichincha, los mismos que arrojaron los siguientes resultados: Promedio de tasas de población (1990-2004) =0.0102164 Promedio de tasas de parque automotor de livianos (1990-2004) = 0.010378 Promedio de tasas de parque automotor de buses (1990-2004) = 0.0097755 Promedio de tasas de parque automotor de camiones (1990-2004) = 0.0106119 Promedio de tasas de cosumo de combustible de Super (1995-2004) = 0.0113689 Promedio de tasas de consumo de combustible de Extra (1995-2004) = 0.0102979 Promedio de tasas de consumo de combustible de Diesel (1995-2004) = 0.0109704 En base a estas tasas, utilizando las fórmulas (5.11), (5.12) y (5.13), calculamos las tasas para los vehículos livianos, buses y camiones:   )(sup)( extrabustiblesconsumocomerbustiblesconsumocomluvianosmotorparqueautolivianos iiii  (5.14)  dieselbustiblesconsumocombusesmotorparqueautolivianos iii  )( (5.15)   poblaciondieselbustiblesconsumocomcamionesmotorparqueautocamiones iiii  )( (5.16) Se calcula el factor de proyección para el 2032 (n=25años) de los vehículos livianos, buses y camiones con las fórmulas indicadas y los datos obtenidos:     1.3042448330.0106816111 25  nlivianoslivianos iFP     91.2943229600.0103729411 25  nbusesbuses iFP     11.3016002500.0105995611 25  ncamionescamiones iFP Se calcula el tráfico actual (2007): Promedio de tasas de crecimiento de ultimos años, esto es el tráfico reportado por las estacionen de peaje de Machachi = 1.054205975, que multiplicado por el tráfico registrado en el 2006 en esta estación equivalente a 12871, da el tráfico actualizado para el 2007 de: 4,952,685. Con el factor de composición obtenemos el tráfico de livianos, buses y camiones: 3,305,75580.667467194,952,685)2007( livianos 596,74710.120489554,952,685)2007( buses 1,050,18310.212043254,952,685)2007( camiones Se calcula el tráfico proyectado para el 2032, identificando su composición: livianoslivianoslivianos FPTATF  (5.17) 514,311,41.304244833,305,755 livianosTF busesbusesbuses FPTATF  (5.18) 383,772294322969.1596,747 busesTF camionescamionescamiones FPTATF  (5.19) 918,366,111.301600251,050,183 camionesTF Los factores de proyección total es el cociente entre el total de vehículos del tráfico futuro proyectado y el total de vehículos del tráfico actual. Tráfico total actual =Tráfico actual livianos + Tráfico actual buses + Tráfico actual camiones. Tráfico futuro proyectado =Tráfico proyectado livianos +Tráfico proyectado buses +Tráfico proyectado camiones. Así para el 2032 se tiene: Tráfico total actual = 3305755 + 596747 + 1050183 = 4952685 Tráfico futuro proyectado (2032) = 4262168 + 772375 + 1366784 = 6401327 Finalmente el factor de proyección del tramo 1, para el año 2032 será: 21.29249629 4952685 6401327 2032 FP 5.3. Cálculo de TPDA por tramos. Para la presentación del cálculo del TPDA por tramos, se han definido tres tramos representativos, por contar con la información completa de estos y de las estaciones de peaje. Estos tramos son: Tramo 1: Alóag-Latacunga, tráfico registrado en estación Machachi, de 55,720 Km de longitud Tramo 2: Latacunga-Ambato, tráfico registrado en estación Panzaleo, de 28,905 Km de longitud. Tramo 3: Ambato-Riobamba, tráfico registrado en estación San Andrés, de 47,300 Km de longitud. Considerando que en la carretera en estudio existe tráfico desviado principalmente en dos puntos intermedios, se puede considerar estas variaciones de tráficos registrados como los principales y representativos que se dan en toda la carretera. Los dos puntos antes referidos son: el desviado hacia la Maná en Latacunga y el desviado hacia Ambato, Baños, Guaranda, actualmente por intermedio del Paso lateral de Ambato. El cálculo del TPDA para cada tramo ya establecido, será el cociente absoluto de los tráficos proyectados obtenidos dividido para el número de días del año futuro. anodiasN Tráfico TPDA ..  . Asi por ejemplo el para obtener el TPDA para el año 2032 del tramo 1 tendríamos: 17625 366 6,450,815 2032 TPDA 5.4 Presentación de resultados de datos de tráfico por tramos viales. Finalmente después de obtenidos todos los resultados de la manera descrita en los ítems de este capitulo se procede a presentar los resultados de manera que se puedan reflejar los resultados de acuerdo a los tramos establecidos con sus TPDA y factores respectivos en las distintas tablas presentadas a continuación. La Tabla 5.1, muestra los factores según la composición del tráfico y los datos base para lo cual se calcula primero obteniendo un promedio de cada uno de los tráficos según su composición y luego determinando los factores en base al promedio del total de tráfico. El factor de composición es entonces el cociente entre el promedio de tráfico para cada composición de tráfico dividido para el promedio del tráfico total. Factor que como se ve es útil en la obtención de los factores de crecimiento. La tabla 5.2, muestra los promedios de las tasas de la población, el parque automotor y consumo de combustibles requeridos para el cálculo de los factores de crecimiento. Las Tablas 5.3, a 5.5, muestra los factores de crecimiento por composición de tráfico que se obtienen según la fórmula FP = (1+i) n , ya indicada. Para la obtención de los factores de vehículos livianos, Para el Tramo 1, se utilizan los promedios (1990-2004) de tasas del parque automotor y promedios de las tasas (1995-2005) de consumo de combustibles de la provincia de Pichincha. Para el Tramo 2, se utilizan los promedios (1990-2004) de tasas del parque automotor y promedios de las (1995-2005) de consumo de combustibles de las provincias de Cotopaxi y Tungurahua. Para el Tramo 3, se utilizan los promedios (1990-2004) de tasas de población y del parque automotor y promedios de las (1995-2005) de consumo de combustibles de las provincias de Chimborazo. Las tablas 5.5, a 5.8, se presentan las proyecciones de tráfico y sus correspondientes TPDA, calculados a partir de los factores de crecimiento y de la composición de tráfico para cada uno de los tramos. El tráfico proyectado será el tráfico actual, que consideramos el obtenido para el 2007, multiplicado por el respectivo factor de crecimiento de cada año. Se presenta además la proyección total como la suma de la composición de tráfico para cada año y de aquí adicionalmente se muestra un factor de crecimiento total, resultante del cociente entre el Tráfico futuro dividido para el tráfico actual. Se presenta también el número de días para cada año para calcular el TPDA que resulta del producto del tráfico proyectado por el número de días de cada año. Las tablas 5.9; 5.11; 5.13 y 5.15, muestran las proyecciones del tráfico en las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua y Chimborazo, obtenidas con regresiones lineales en función de los años considerados para el estudio. Las tablas 5.10; 5.12; 5.14 y 5.16, muestran los factores y tasas de crecimiento en función de los años considerados para el análisis para las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua y Chimborazo. Las tablas 5.17; 5.19; 5.21 y 5.23, muestran las proyecciones del tráfico, en las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua y Chimborazo, obtenidas con regresiones lineales en función de la población considerados para el estudio. Las tablas 5.18; 5.20; 5.22; 5.24, muestran los factores y tasas de crecimiento en función de la población en las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua y Chimborazo. Tabla 5.1: Tráfico y factores según la composición de tráfico. TRAMO 1: Machachi - Latacunga (estación de peaje Machachi) LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 2002 2,490,335 477,715 840,408 3,808,458 2003 2,545,549 490,386 811,645 3,847,580 2004 2,728,510 503,524 870,755 4,102,789 2005 2,970,856 516,943 928,197 4,415,996 2006 3,188,878 524,983 972,460 4,686,321 PROMEDIO 2,784,826 502,710 884,693 4,172,229 Porcentaje 66.747 12.049 21.204 100 Factor 0.6674672 0.12048955 0.21204325 1 TRAMO 2: Latacunga - Ambato (estación de peaje Panzaleo) LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 2002 2003 2,220,241 431,761 598,491 3,250,493 2004 2,371,470 444,858 618,381 3,434,709 2005 2,613,756 456,013 641,093 3,710,862 2006 2,836,712 458,579 667,804 3,963,095 PROMEDIO 2,510,545 447,803 631,442 3,589,790 Porcentaje 69.936 12.474 17.590 100.000 Factor 0.69935707 0.12474351 0.17589943 1 TRAMO 3: Ambato - Riobamba (estación de peaje San Andrés) LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL 2002 2003 995,026 241,010 378,148 1,614,184 2004 1,027,138 243,018 356,346 1,626,502 2005 1,205,460 252,466 423,957 1,881,883 2006 1,315,367 249,345 427,268 1,991,980 PROMEDIO 1,135,748 246,460 396,430 1,778,637 Porcentaje 63.855 13.857 22.288 100.000 Factor 0.63854963 0.13856678 0.22288415 1 Tabla 5.2: Promedio de tasas de población parque automotor y consumo de combustibles PROMEDIO DE TASAS DE CRECIMIENTO DE POBLACIÓN Y PARQUE 1990 - 2004 PROVINCIA POBLACIÓN LIVIANOS BUSES PESADOS TOTAL PARQUE PICHINCHA 0.01021636 0.010377996 0.009775452 0.010611893 0.010372497 COTOPAXI 0.01022787 0.010993304 0.009877345 0.01107538 0.010866752 TUNGURAHUA 0.010150219 0.010927474 0.009980239 0.011197668 0.010849234 CHIMBORAZO 0.010085783 0.010687982 0.009472013 0.010339975 0.01053837 PROMEDIO DE TASAS DE CRECIMIENTO DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE 1990 - 2004 PROVINCIA DIESEL 2 GASOLINA EXTRA GASOLINA SUPER TOTAL PICHINCHA 0.010970427 0.010297916 0.011368928 0.010595598 COTOPAXI 0.010639865 0.010681671 0.011798048 0.010677793 TUNGURAHUA 0.010657976 0.01060644 0.012136791 0.010685771 CHIMBORAZO 0.010363744 0.010507365 0.012349173 0.010463464 Tabla 5.3: Obtención de los factores de proyección para el Tramo 1: Alóag - Latacunga (estación de peaje Machachi). TASAS PARA APLICAR EN EL CALCULO DE LOS FACTORES DE PROYECCION PROVINCIA DE: LIVIANOS BUSES CAMIONES PICHINCHA 0.010681613 0.010372940 0.010599560 FACTORES DE PROYECCION DE TRAFICO (1+i) n PARA EL TRAMO 1 (2008 a 2032) AÑO n LIVIANOS BUSES CAMIONES 2007 0 1 1 1 2008 1 1.010681613 1.01037294 1.01059956 2009 2 1.021477324 1.020853478 1.021311471 2010 3 1.032388349 1.03144273 1.032136924 2011 4 1.043415923 1.042141823 1.043077121 2012 5 1.054561288 1.052951898 1.05413328 2013 6 1.065825704 1.063874105 1.06530663 2014 7 1.077210442 1.074909607 1.076598411 2015 8 1.088716788 1.08605958 1.088009881 2016 9 1.10034604 1.09732521 1.099542308 2017 10 1.11209951 1.108707699 1.111196973 2018 11 1.123978527 1.120208257 1.122975172 2019 12 1.135984432 1.13182811 1.134878215 2020 13 1.148118578 1.143568495 1.146907425 2021 14 1.160382337 1.155430663 1.159064139 2022 15 1.172777092 1.167415876 1.17134971 2023 16 1.185304244 1.17952541 1.183765502 2024 17 1.197965205 1.191760557 1.196312895 2025 18 1.210761407 1.204122617 1.208993286 2026 19 1.223694292 1.216612909 1.221808083 2027 20 1.236765321 1.229232762 1.234758712 2028 21 1.24997597 1.241983519 1.247846611 2029 22 1.26332773 1.25486654 1.261073237 2030 23 1.276822109 1.267883195 1.274440059 2031 24 1.290460629 1.281034871 1.287948563 2032 25 1.30424483 1.294322969 1.301600251 2033 26 1.318176269 1.307748904 1.315396642 Tabla 5.4: Obtención de los factores de proyección para tramo 2: Latacunga - Ambato (estación de peaje Panzaleo). PROVINCIA DE: LIVIANOS BUSES CAMIONES COTOPAXI Y TUNGURAHUA 0.011190621 0.010288856 0.010658163 FACTORES DE PROYECCION DE TRAFICO (1+i) n PARA EL TRAMO 2 (2008 a 2032) AÑO n LIVIANOS BUSES CAMIONES 2007 0 1 1 1 2008 1 1.011190621 1.010288856 1.010658163 2009 2 1.022506473 1.020683573 1.021429923 2010 3 1.033948956 1.03118524 1.032316489 2011 4 1.045519487 1.041794956 1.043319087 2012 5 1.0572195 1.052513835 1.054438952 2013 6 1.069050443 1.063342998 1.065677334 2014 7 1.081013781 1.074283582 1.077035497 2015 8 1.093110997 1.085336731 1.088514717 2016 9 1.105343589 1.096503605 1.100116284 2017 10 1.11771307 1.107785373 1.111841503 2018 11 1.130220974 1.119183217 1.123691691 2019 12 1.142868849 1.130698332 1.13566818 2020 13 1.155658262 1.142331925 1.147772317 2021 14 1.168590796 1.154085214 1.160005461 2022 15 1.181668053 1.165959431 1.172368989 2023 16 1.194891653 1.17795582 1.184864289 2024 17 1.208263233 1.190075638 1.197492765 2025 18 1.221784449 1.202320155 1.210255839 2026 19 1.235456976 1.214690654 1.223154943 2027 20 1.249282508 1.227188432 1.236191527 2028 21 1.263262755 1.239814797 1.249367058 2029 22 1.27739945 1.252571074 1.262683016 2030 23 1.291694344 1.265458597 1.276140898 2031 24 1.306149206 1.278478719 1.289742215 2032 25 1.320765828 1.291632803 1.303488498 Tabla 5.5: Obtención de los factores de proyección para el tramo 3: Ambato- Riobamba (estación de peaje San Andrés). PROVINCIA DE: LIVIANOS BUSES CAMIONES TUNGURAHUA Y CHIMBORAZO 0.011202538 0.010118493 0.010465894 FACTORES DE PROYECCION DE TRAFICO (1+i) n PARA EL TRAMO 2 (2008 a 2032) AÑO n LIVIANOS BUSES CAMIONES 2007 0 1 1 1 2008 1 1.011202538 1.010118493 1.010465894 2009 2 1.022530572 1.02033937 1.021041323 2010 3 1.033985509 1.030663667 1.031727434 2011 4 1.045568771 1.04109243 1.042525384 2012 5 1.057281794 1.051626717 1.053436344 2013 6 1.069126033 1.062267594 1.064461497 2014 7 1.081102958 1.073016142 1.075602039 2015 8 1.093214055 1.083873448 1.086859176 2016 9 1.105460826 1.094840614 1.098234129 2017 10 1.117844793 1.105918751 1.109728131 2018 11 1.130367491 1.117108983 1.121342428 2019 12 1.143030475 1.128412442 1.133078279 2020 13 1.155835317 1.139830276 1.144936957 2021 14 1.168783606 1.151363641 1.156919746 2022 15 1.181876948 1.163013706 1.169027945 2023 16 1.195116969 1.174781652 1.181262868 2024 17 1.208505312 1.186668672 1.19362584 2025 18 1.222043638 1.198675971 1.206118202 2026 19 1.235733628 1.210804765 1.218741307 2027 20 1.249576981 1.223056285 1.231496525 2028 21 1.263575414 1.235431771 1.244385237 2029 22 1.277730665 1.247932479 1.257408841 2030 23 1.292044491 1.260559675 1.270568749 2031 24 1.306518668 1.27331464 1.283866387 2032 25 1.321154992 1.286198665 1.297303197 Tabla 5.6: Proyecciones de tráfico y TPDA en base a los factores de crecimiento para el tramo 1: Alóag - Latacunga (estación de peaje Machachi). AÑO n LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL FP (TOTAL) Dias en el año TPDA 2007 0 3,305,755 596,747 1,050,183 4,952,685 1 365 13,569 2008 1 3,341,066 602,937 1,061,314 5,005,317 1.010626963 366 13,676 2009 2 3,376,754 609,191 1,072,564 5,058,509 1.021366996 365 13,859 2010 3 3,412,823 615,510 1,083,933 5,112,266 1.032221108 365 14,006 2011 4 3,449,277 621,895 1,095,422 5,166,594 1.043190512 365 14,155 2012 5 3,486,121 628,346 1,107,033 5,221,500 1.05427662 366 14,266 2013 6 3,523,359 634,864 1,118,767 5,276,990 1.065480643 365 14,458 2014 7 3,560,994 641,449 1,130,625 5,333,068 1.07680339 365 14,611 2015 8 3,599,031 648,103 1,142,609 5,389,743 1.088246678 365 14,766 2016 9 3,637,474 654,826 1,154,721 5,447,021 1.099811718 366 14,883 2017 10 3,676,329 661,618 1,166,960 5,504,907 1.11149952 365 15,082 2018 11 3,715,598 668,481 1,179,329 5,563,408 1.123311497 365 15,242 2019 12 3,755,286 675,415 1,191,830 5,622,531 1.135249062 365 15,404 2020 13 3,795,399 682,421 1,204,463 5,682,283 1.147313629 366 15,525 2021 14 3,835,940 689,500 1,217,229 5,742,669 1.159506207 365 15,733 2022 15 3,876,914 696,652 1,230,132 5,803,698 1.171828614 365 15,901 2023 16 3,918,325 703,878 1,243,170 5,865,373 1.184281455 365 16,070 2024 17 3,960,179 711,180 1,256,347 5,927,706 1.196867154 366 16,196 2025 18 4,002,481 718,557 1,269,664 5,990,702 1.209586719 365 16,413 2026 19 4,045,234 726,010 1,283,122 6,054,366 1.222441161 365 16,587 2027 20 4,088,443 733,541 1,296,723 6,118,707 1.235432296 365 16,764 2028 21 4,132,114 741,150 1,310,467 6,183,731 1.248561336 366 16,895 2029 22 4,176,252 748,838 1,324,358 6,249,448 1.2618303 365 17,122 2030 23 4,220,861 756,605 1,338,395 6,315,861 1.275239794 365 17,304 2031 24 4,265,947 764,454 1,352,582 6,382,983 1.288792443 365 17,488 2032 25 4,311,514 772,383 1,366,918 6,450,815 1.302488448 366 17,625 Cuadro 5.1: Representación gráfica del TPDA proyectado en función de los años para el tramo 1: Alóag-Latacunga 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 2 0 2 1 2 0 2 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 0 2 5 2 0 2 6 2 0 2 7 2 0 2 8 2 0 2 9 2 0 3 0 2 0 3 1 2 0 3 2 AÑO T P D A TPDA en función del año Tabla 5.7: Proyecciones de tráfico y TPDA en base a los factores de crecimiento para el tramo 2: Latacunga - Ambato (estación de peaje Panzaleo). AÑO n LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL FP (TOTAL) Dias en el año TPDA 2007 0 3,033,063 541,004 762,863 4,336,930 1 365 11,882 2008 1 3,067,005 546,570 770,994 4,384,569 1.0109845 366 11,980 2009 2 3,101,327 552,194 779,211 4,432,732 1.02208982 365 12,144 2010 3 3,136,032 557,875 787,516 4,481,423 1.03331689 365 12,278 2011 4 3,171,126 563,615 795,910 4,530,651 1.04466777 365 12,413 2012 5 3,206,613 569,414 804,392 4,580,419 1.05614317 366 12,515 2013 6 3,242,497 575,273 812,966 4,630,736 1.06774516 365 12,687 2014 7 3,278,783 581,192 821,631 4,681,606 1.07947465 365 12,826 2015 8 3,315,475 587,172 830,388 4,733,035 1.09133304 365 12,967 2016 9 3,352,577 593,213 839,238 4,785,028 1.10332147 366 13,074 2017 10 3,390,094 599,316 848,183 4,837,593 1.1154418 365 13,254 2018 11 3,428,031 605,483 857,223 4,890,737 1.12769563 365 13,399 2019 12 3,466,393 611,712 866,359 4,944,464 1.14008388 365 13,546 2020 13 3,505,184 618,006 875,593 4,998,783 1.15260864 366 13,658 2021 14 3,544,410 624,365 884,925 5,053,700 1.16527129 365 13,846 2022 15 3,584,074 630,789 894,357 5,109,220 1.17807297 365 13,998 2023 16 3,624,182 637,279 903,889 5,165,350 1.1910153 365 14,152 2024 17 3,664,739 643,836 913,523 5,222,098 1.20410014 366 14,268 2025 18 3,705,749 650,460 923,259 5,279,468 1.21732839 365 14,464 2026 19 3,747,219 657,153 933,100 5,337,472 1.23070282 365 14,623 2027 20 3,789,153 663,914 943,045 5,396,112 1.24422391 365 14,784 2028 21 3,831,556 670,745 953,096 5,455,397 1.25789372 366 14,905 2029 22 3,874,433 677,646 963,254 5,515,333 1.27171363 365 15,111 2030 23 3,917,790 684,618 973,521 5,575,929 1.28568573 365 15,277 2031 24 3,961,633 691,662 983,897 5,637,192 1.29981162 365 15,444 2032 25 4,005,966 698,779 994,383 5,699,128 1.31409269 366 15,571 Cuadro 5.2: Representación gráfica del TPDA proyectado en función de los años para el tramo 2: Latacunga – Ambato 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 2 0 2 1 2 0 2 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 0 2 5 2 0 2 6 2 0 2 7 2 0 2 8 2 0 2 9 2 0 3 0 2 0 3 1 2 0 3 2 AÑO T P D A TPDA en función del año Tabla 5.8: Proyecciones de tráfico y TPDA en base a los factores de crecimiento para el tramo 3: Ambato - Riobamba (estación de peaje San Andrés). AÑO n LIVIANOS BUSES CAMIONES TOTAL FP (TOTAL) Dias en el año TPDA 2007 0 1,396,326 303,006 487,384 2,186,716 1.00000046 365 5,991 2008 1 1,411,968 306,072 492,485 2,210,525 1.01088848 366 6,040 2009 2 1,427,786 309,169 497,639 2,234,594 1.0218954 365 6,122 2010 3 1,443,781 312,297 502,847 2,258,925 1.03302214 365 6,189 2011 4 1,459,955 315,457 508,110 2,283,522 1.04427052 365 6,256 2012 5 1,476,310 318,649 513,428 2,308,387 1.05564145 366 6,307 2013 6 1,492,848 321,873 518,802 2,333,523 1.06713632 365 6,393 2014 7 1,509,572 325,130 524,231 2,358,933 1.07875649 365 6,463 2015 8 1,526,483 328,420 529,718 2,384,621 1.09050379 365 6,533 2016 9 1,543,584 331,743 535,262 2,410,589 1.10237914 366 6,586 2017 10 1,560,876 335,100 540,864 2,436,840 1.1143839 365 6,676 2018 11 1,578,362 338,491 546,524 2,463,377 1.12651946 365 6,749 2019 12 1,596,043 341,916 552,244 2,490,203 1.13878718 365 6,822 2020 13 1,613,923 345,375 558,024 2,517,322 1.15118888 366 6,878 2021 14 1,632,003 348,870 563,864 2,544,737 1.16372595 365 6,972 2022 15 1,650,286 352,400 569,766 2,572,452 1.17640022 365 7,048 2023 16 1,668,773 355,966 575,729 2,600,468 1.18921213 365 7,125 2024 17 1,687,467 359,568 581,754 2,628,789 1.20216352 366 7,182 2025 18 1,706,371 363,206 587,843 2,657,420 1.21525667 365 7,281 2026 19 1,725,487 366,881 593,995 2,686,363 1.22849251 365 7,360 2027 20 1,744,817 370,593 600,212 2,715,622 1.24187285 365 7,440 2028 21 1,764,363 374,343 606,493 2,745,199 1.25539862 366 7,501 2029 22 1,784,129 378,131 612,841 2,775,101 1.26907302 365 7,603 2030 23 1,804,115 381,957 619,255 2,805,327 1.28289558 365 7,686 2031 24 1,824,326 385,822 625,736 2,835,884 1.29686951 365 7,770 2032 25 1,844,763 389,726 632,285 2,866,774 1.31099572 366 7,833 Cuadro 5.3: Representación gráfica del TPDA proyectado en función de los años para el tramo 3: Ambato - Riobamba. 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 2 0 2 1 2 0 2 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 0 2 5 2 0 2 6 2 0 2 7 2 0 2 8 2 0 2 9 2 0 3 0 2 0 3 1 2 0 3 2 AÑO T P D A TPDA en funcion del año Tabla 5.9: Proyecciones de la Provincia de Pichincha en función de los años. Años Población Livianos Buses Camiones Totales 2005 2,654,537 237,653 2,418 20,887 260,958 2006 2,703,134 246,001 2,509 21,815 270,325 2007 2,751,731 254,349 2,600 22,744 279,693 2008 2,800,328 262,697 2,691 23,672 289,060 2009 2,848,925 271,045 2,782 24,601 298,428 2010 2,897,522 279,393 2,873 25,529 307,795 2011 2,946,119 287,741 2,963 26,457 317,161 2012 2,994,716 296,089 3,054 27,386 326,529 2013 3,043,313 304,437 3,145 28,314 335,896 2014 3,091,910 312,785 3,236 29,242 345,263 2015 3,140,507 321,133 3,327 30,171 354,631 2016 3,189,104 329,481 3,418 31,099 363,998 2017 3,237,701 337,829 3,509 32,028 373,366 2018 3,286,298 346,177 3,600 32,956 382,733 2019 3,334,895 354,525 3,690 33,884 392,099 2020 3,383,492 362,873 3,781 34,813 401,467 2021 3,432,089 371,221 3,872 35,741 410,834 2022 3,480,686 379,569 3,963 36,669 420,201 2023 3,529,283 387,917 4,054 37,598 429,569 2024 3,577,880 396,265 4,145 38,526 438,936 2025 3,626,477 404,613 4,236 39,455 448,304 2026 3,675,074 412,961 4,327 40,383 457,671 2027 3,723,671 421,309 4,418 41,311 467,038 2028 3,772,268 429,657 4,508 42,240 476,405 2029 3,820,865 438,005 4,599 43,168 485,772 2030 3,869,462 446,353 4,690 44,097 495,140 2031 3,918,059 454,701 4,781 45,025 504,507 2032 3,966,656 463,049 4,872 45,953 513,874 2033 4,015,253 471,397 4,963 46,882 523,242 Tabla 5.10: Factores y tasas de crecimiento de la provincia de Pichincha en función de los años. Factores de Crecimiento F(años ) Tasas de crecimiento Años Livianos Buses Camiones Totales Livianos Buses Camiones Totales 2008 1.032821 1.035 1.040802 1.03349 0.010318 0.010338 0.010392 0.010324 2009 1.065642 1.07 1.081648 1.066984 0.010308 0.010327 0.010377 0.010314 2010 1.098463 1.105 1.12245 1.100474 0.010299 0.010313 0.010364 0.010304 2011 1.131284 1.139615 1.163252 1.133961 0.01029 0.010307 0.010351 0.010295 2012 1.164105 1.174615 1.204098 1.167455 0.010282 0.010298 0.010339 0.010287 2013 1.196926 1.209615 1.2449 1.200945 0.010274 0.010289 0.010328 0.010279 2014 1.229747 1.244615 1.285702 1.234436 0.010267 0.010281 0.010318 0.010271 2015 1.262568 1.279615 1.326548 1.267929 0.01026 0.010274 0.010308 0.010264 2016 1.295389 1.314615 1.36735 1.30142 0.010253 0.010266 0.010299 0.010257 2017 1.32821 1.349615 1.408196 1.334914 0.010247 0.010259 0.01029 0.010251 2018 1.361031 1.384615 1.448998 1.368404 0.010241 0.01025 0.010282 0.010245 2019 1.393853 1.419231 1.4898 1.401891 0.010235 0.010247 0.010274 0.010239 2020 1.426674 1.454231 1.530645 1.435385 0.01023 0.010241 0.010267 0.010233 2021 1.459495 1.489231 1.571447 1.468875 0.010225 0.010235 0.01026 0.010228 2022 1.492316 1.524231 1.612249 1.502365 0.01022 0.01023 0.010253 0.010223 2023 1.525137 1.559231 1.653095 1.535859 0.010215 0.010224 0.010247 0.010218 2024 1.557958 1.594231 1.693897 1.569349 0.010211 0.01022 0.010241 0.010213 2025 1.590779 1.629231 1.734743 1.602843 0.010206 0.010215 0.010235 0.010209 2026 1.6236 1.664231 1.775545 1.636333 0.010202 0.01021 0.01023 0.010205 2027 1.656421 1.699231 1.816347 1.669824 0.010198 0.010204 0.010225 0.010201 2028 1.689242 1.733846 1.857193 1.703314 0.010194 0.010202 0.01022 0.010197 2029 1.722063 1.768846 1.897995 1.736804 0.010191 0.010198 0.010215 0.010193 2030 1.754884 1.803846 1.938841 1.770298 0.010187 0.010194 0.01021 0.010189 2031 1.787705 1.838846 1.979643 1.803788 0.010184 0.01019 0.010206 0.010186 2032 1.820526 1.873846 2.020445 1.837279 0.01018 0.010187 0.010202 0.010182 2033 1.853347 1.908846 2.061291 1.870773 Tabla 5.11: Proyecciones de la Provincia del Cotopaxi en función de los años. Años Población Livianos Buses Camiones Totales 2005 363,339 14,460 239 5,429,849 5,444,548 2006 369,349 15,170 251 5,864,237 5,879,658 2007 375,359 15,880 262 6,333,375 6,349,517 2008 381,369 16,589 274 6,840,045 6,856,908 2009 387,379 17,299 285 7,387,249 7,404,833 2010 393,389 18,009 297 7,978,229 7,996,535 2011 399,399 18,719 308 8,616,487 8,635,514 2012 405,409 19,429 320 9,305,806 9,325,555 2013 411,419 20,138 331 10,050,271 10,070,740 2014 417,429 20,848 343 10,854,293 10,875,484 2015 423,439 21,558 354 11,722,636 11,744,548 2016 429,449 22,268 366 12,660,447 12,683,081 2017 435,459 22,978 378 13,673,283 13,696,639 2018 441,469 23,687 389 14,767,145 14,791,221 2019 447,479 24,397 401 15,948,517 15,973,315 2020 453,489 25,107 412 17,224,398 17,249,917 2021 459,499 25,817 424 18,602,350 18,628,591 2022 465,509 26,527 435 20,090,538 20,117,500 2023 471,519 27,236 447 21,697,781 21,725,464 2024 477,529 27,946 458 23,433,604 23,462,008 2025 483,539 28,656 470 25,308,292 25,337,418 2026 489,549 29,366 481 27,332,955 27,362,802 2027 495,559 30,076 493 29,519,592 29,550,161 2028 501,569 30,785 504 31,881,159 31,912,448 2029 507,579 31,495 516 34,431,652 34,463,663 2030 513,589 32,205 527 37,186,184 37,218,916 2031 519,599 32,915 539 40,161,078 40,194,532 2032 525,609 33,625 550 43,373,965 43,408,140 2033 531,619 34,334 562 46,843,882 46,878,778 Tabla 5.12: Factores y tasas de crecimiento de la provincia del Cotopaxi en función de los años. Factores de Crecimiento F(años ) Tasas de crecimiento Años Livianos Buses Camiones Totales Livianos Buses Camiones Totales 2008 1.044647 1.045802 1.08 1.07991 0.010428 0.010401 0.0108 0.010799 2009 1.089358 1.087786 1.1664 1.166204 0.01041 0.010421 0.0108 0.010799 2010 1.134068 1.133588 1.259712 1.259393 0.010394 0.01037 0.0108 0.010799 2011 1.178778 1.175573 1.360489 1.360027 0.010379 0.01039 0.0108 0.010799 2012 1.223489 1.221374 1.469328 1.468703 0.010365 0.010344 0.0108 0.010799 2013 1.268136 1.263359 1.586874 1.586064 0.010353 0.010363 0.0108 0.010799 2014 1.312846 1.30916 1.713824 1.712805 0.010341 0.010321 0.0108 0.010799 2015 1.357557 1.351145 1.85093 1.849676 0.010329 0.010339 0.0108 0.010799 2016 1.402267 1.396947 1.999005 1.997488 0.010319 0.010328 0.0108 0.010799 2017 1.446977 1.442748 2.158925 2.157115 0.010309 0.010291 0.0108 0.010799 2018 1.491625 1.484733 2.331639 2.329503 0.0103 0.010308 0.0108 0.010799 2019 1.536335 1.530534 2.51817 2.515674 0.010291 0.010274 0.0108 0.010799 2020 1.581045 1.572519 2.719624 2.716729 0.010283 0.010291 0.0108 0.010799 2021 1.625756 1.618321 2.937194 2.93386 0.010275 0.010259 0.0108 0.010799 2022 1.670466 1.660305 3.172169 3.168351 0.010267 0.010276 0.0108 0.010799 2023 1.715113 1.706107 3.425943 3.421593 0.010261 0.010246 0.0108 0.010799 2024 1.759824 1.748092 3.700018 3.695085 0.010254 0.010262 0.0108 0.010799 2025 1.804534 1.793893 3.99602 3.990448 0.010248 0.010234 0.0108 0.010799 2026 1.849244 1.835878 4.315701 4.30943 0.010242 0.010249 0.0108 0.010799 2027 1.893955 1.881679 4.660958 4.653923 0.010236 0.010223 0.0108 0.010799 2028 1.938602 1.923664 5.033834 5.025965 0.010231 0.010238 0.0108 0.010799 2029 1.983312 1.969466 5.436541 5.427761 0.010225 0.010213 0.0108 0.010799 2030 2.028023 2.01145 5.871464 5.861692 0.01022 0.010228 0.0108 0.010799 2031 2.072733 2.057252 6.341181 6.330329 0.010216 0.010204 0.0108 0.0108 2032 2.117443 2.099237 6.848476 6.836448 0.010211 0.010218 0.0108 0.0108 2033 2.162091 2.145038 7.396354 7.383046 Tabla 5.13: Proyecciones de la provincia de Tungurahua en función de los años Años Población Livianos Buses Camiones Totales 2005 475,696 34,290 497 4,462 39,249 2006 481,828 35,986 509 4,702 41,197 2007 487,960 37,681 522 4,942 43,145 2008 494,092 39,377 534 5,183 45,094 2009 500,224 41,073 547 5,423 47,043 2010 506,356 42,768 559 5,663 48,990 2011 512,488 44,464 572 5,903 50,939 2012 518,620 46,159 584 6,144 52,887 2013 524,752 47,855 597 6,384 54,836 2014 530,884 49,551 609 6,624 56,784 2015 537,016 51,246 622 6,865 58,733 2016 543,148 52,942 634 7,105 60,681 2017 549,280 54,638 647 7,345 62,630 2018 555,412 56,333 659 7,585 64,577 2019 561,544 58,029 672 7,826 66,527 2020 567,676 59,725 684 8,066 68,475 2021 573,808 61,420 697 8,306 70,423 2022 579,940 63,116 709 8,546 72,371 2023 586,072 64,812 722 8,787 74,321 2024 592,204 66,507 734 9,027 76,268 2025 598,336 68,203 747 9,267 78,217 2026 604,468 69,898 759 9,507 80,164 2027 610,600 71,594 772 9,748 82,114 2028 616,732 73,290 784 9,988 84,062 2029 622,864 74,985 797 10,228 86,010 2030 628,996 76,681 809 10,469 87,959 2031 635,128 78,377 822 10,709 89,908 2032 641,260 80,072 834 10,949 91,855 2033 647,392 81,768 847 11,189 93,804 Tabla 5.14: Factores y tasas de crecimiento de la provincia de Tungurahua en función de los años. Factores de Crecimiento F(años ) Tasas de crecimiento Años Livianos Buses Camiones Totales Livianos Buses Camiones Totales 2008 1.045009 1.022989 1.048766 1.045173 0.010431 0.010243 0.0104631 0.010432 2009 1.090019 1.047893 1.097329 1.090347 0.010413 0.010219 0.0104426 0.010414 2010 1.135002 1.070881 1.145892 1.135473 0.010397 0.010233 0.0104238 0.010398 2011 1.180011 1.095785 1.194456 1.180647 0.010381 0.01021 0.0104083 0.010382 2012 1.224994 1.118774 1.243221 1.225797 0.010367 0.010223 0.0103906 0.010369 2013 1.270003 1.143678 1.291785 1.27097 0.010354 0.010201 0.0103759 0.010355 2014 1.315013 1.166667 1.340348 1.31612 0.010342 0.010213 0.0103638 0.010343 2015 1.359996 1.191571 1.389114 1.361293 0.010331 0.010193 0.0103496 0.010332 2016 1.405005 1.214559 1.437677 1.406443 0.01032 0.010205 0.0103378 0.010321 2017 1.450015 1.239464 1.48624 1.451617 0.01031 0.010185 0.0103268 0.010311 2018 1.494997 1.262452 1.534804 1.496744 0.010301 0.010197 0.0103177 0.010302 2019 1.540007 1.287356 1.583569 1.54194 0.010292 0.010179 0.0103067 0.010293 2020 1.585016 1.310345 1.632133 1.58709 0.010284 0.01019 0.0102975 0.010284 2021 1.629999 1.335249 1.680696 1.63224 0.010276 0.010172 0.0102889 0.010277 2022 1.675009 1.358238 1.729259 1.67739 0.010269 0.010183 0.010282 0.010269 2023 1.720018 1.383142 1.778025 1.722587 0.010262 0.010166 0.0102731 0.010262 2024 1.765001 1.40613 1.826588 1.767714 0.010255 0.010177 0.0102659 0.010256 2025 1.81001 1.431034 1.875152 1.812887 0.010249 0.010161 0.010259 0.010249 2026 1.854993 1.454023 1.923715 1.858014 0.010243 0.010171 0.0102535 0.010243 2027 1.900003 1.478927 1.972481 1.90321 0.010237 0.010155 0.0102462 0.010237 2028 1.945012 1.501916 2.021044 1.94836 0.010231 0.010166 0.0102403 0.010232 2029 1.989995 1.52682 2.069607 1.99351 0.010226 0.010151 0.0102356 0.010227 2030 2.035004 1.549808 2.118373 2.038684 0.010221 0.010161 0.0102292 0.010222 2031 2.080014 1.574713 2.166936 2.083857 0.010216 0.010146 0.0102241 0.010217 2032 2.124997 1.597701 2.2155 2.128984 0.010212 0.010156 0.0102192 0.010212 2033 2.170006 1.622605 2.264063 2.174157 Tabla 5.15: Proyecciones de la provincia de Chimborazo en función de los años. Años Población Livianos Buses Camiones Totales 2005 432,818 17,454 256 2,444 20,154 2006 436,112 18,208 264 2,522 20,994 2007 439,406 18,963 272 2,601 21,836 2008 442,700 19,717 280 2,679 22,676 2009 445,994 20,471 289 2,757 23,517 2010 449,288 21,226 297 2,835 24,358 2011 452,582 21,980 305 2,913 25,198 2012 455,876 22,734 313 2,991 26,038 2013 459,170 23,489 321 3,069 26,879 2014 462,464 24,243 329 3,148 27,720 2015 465,758 24,997 337 3,226 28,560 2016 469,052 25,751 345 3,304 29,400 2017 472,346 26,506 353 3,382 30,241 2018 475,640 27,260 361 3,460 31,081 2019 478,934 28,014 369 3,538 31,921 2020 482,228 28,769 377 3,616 32,762 2021 485,522 29,523 385 3,694 33,602 2022 488,816 30,277 393 3,773 34,443 2023 492,110 31,031 402 3,851 35,284 2024 495,404 31,786 410 3,929 36,125 2025 498,698 32,540 418 4,007 36,965 2026 501,992 33,294 426 4,085 37,805 2027 505,286 34,049 434 4,163 38,646 2028 508,580 34,803 442 4,241 39,486 2029 511,874 35,557 450 4,320 40,327 2030 515,168 36,312 458 4,398 41,168 2031 518,462 37,066 466 4,476 42,008 2032 521,756 37,820 474 4,554 42,848 2033 525,050 38,574 482 4,632 43,688 Tabla 5.16: Factores y tasas de crecimiento de la provincia de Chimborazo en función de los años. Años Livianos Buses Camiones Totales Livianos Buses Camiones Totales 2008 1.039762 1.029412 1.029988 1.038469 0.010382 0.010321 0.0102912 0.010371 2009 1.079523 1.0625 1.059977 1.076983 0.010369 0.010277 0.0102829 0.010358 2010 1.119338 1.091912 1.089965 1.115497 0.010355 0.010269 0.0102751 0.010345 2011 1.159099 1.121324 1.119954 1.153966 0.010343 0.010262 0.0102678 0.010333 2012 1.198861 1.150735 1.149942 1.192435 0.010332 0.010256 0.0102608 0.010323 2013 1.238675 1.180147 1.179931 1.230949 0.010321 0.010249 0.0102574 0.010313 2014 1.278437 1.209559 1.210304 1.269463 0.010311 0.010243 0.0102478 0.010303 2015 1.318199 1.238971 1.240292 1.307932 0.010302 0.010237 0.0102418 0.010294 2016 1.35796 1.268382 1.270281 1.3464 0.010293 0.010232 0.0102361 0.010286 2017 1.397775 1.297794 1.300269 1.384915 0.010284 0.010227 0.0102306 0.010278 2018 1.437536 1.327206 1.330258 1.423383 0.010277 0.010222 0.0102254 0.01027 2019 1.477298 1.356618 1.360246 1.461852 0.01027 0.010217 0.0102205 0.010263 2020 1.517112 1.386029 1.390235 1.500366 0.010262 0.010212 0.0102157 0.010256 2021 1.556874 1.415441 1.420223 1.538835 0.010255 0.010208 0.0102139 0.01025 2022 1.596636 1.444853 1.450596 1.577349 0.010249 0.010229 0.0102067 0.010244 2023 1.636397 1.477941 1.480584 1.615864 0.010243 0.010199 0.0102025 0.010238 2024 1.676212 1.507353 1.510573 1.654378 0.010237 0.010195 0.0101985 0.010233 2025 1.715973 1.536765 1.540561 1.692847 0.010232 0.010191 0.0101947 0.010227 2026 1.755735 1.566176 1.57055 1.731315 0.010227 0.010188 0.0101909 0.010222 2027 1.795549 1.595588 1.600538 1.76983 0.010221 0.010184 0.0101874 0.010217 2028 1.835311 1.625 1.630527 1.808298 0.010217 0.010181 0.0101863 0.010213 2029 1.875073 1.654412 1.6609 1.846813 0.010212 0.010178 0.0101806 0.010209 2030 1.914887 1.683824 1.690888 1.885327 0.010208 0.010175 0.0101774 0.010204 2031 1.954649 1.713235 1.720877 1.923796 0.010203 0.010172 0.0101743 0.0102 2032 1.99441 1.742647 1.750865 1.962264 0.010199 0.010169 0.0101713 0.010196 2033 2.034172 1.772059 1.780854 2.000733 Cuadro 5.17: Proyecciones de la provincia de Pichincha en función de la población. Años Población Livianos Buses Camiones Totales 2005 2,654,537 236,782 2,302 20,621 259,705 2006 2,703,134 245,019 2,364 21,516 268,899 2007 2,751,731 253,255 2,426 22,411 278,092 2008 2,800,328 261,492 2,488 23,306 287,286 2009 2,848,925 269,728 2,551 24,201 296,480 2010 2,897,522 277,965 2,613 25,096 305,674 2011 2,946,119 286,202 2,675 25,990 314,867 2012 2,994,716 294,438 2,738 26,885 324,061 2013 3,043,313 302,675 2,800 27,780 333,255 2014 3,091,910 310,911 2,862 28,675 342,448 2015 3,140,507 319,148 2,925 29,570 351,643 2016 3,189,104 327,385 2,987 30,465 360,837 2017 3,237,701 335,621 3,049 31,360 370,030 2018 3,286,298 343,858 3,112 32,255 379,225 2019 3,334,895 352,095 3,174 33,150 388,419 2020 3,383,492 360,331 3,236 34,044 397,611 2021 3,432,089 368,568 3,299 34,939 406,806 2022 3,480,686 376,804 3,361 35,834 415,999 2023 3,529,283 385,041 3,423 36,729 425,193 2024 3,577,880 393,278 3,485 37,624 434,387 2025 3,626,477 401,514 3,548 38,519 443,581 2026 3,675,074 409,751 25,040 39,414 474,205 2027 3,723,671 417,988 25,599 40,309 483,896 2028 3,772,268 426,224 26,157 41,204 493,585 2029 3,820,865 434,461 26,716 42,099 503,276 2030 3,869,462 442,697 27,275 42,993 512,965 2031 3,918,059 450,934 27,833 43,888 522,655 2032 3,966,656 459,171 28,392 44,783 532,346 2033 4,015,253 467,407 28,951 45,678 542,036 Tabla 5.18: Factores y tasas de crecimiento de la provincia de Pichincha en función de la población. Factores de Crecimiento F(años ) Tasas de crecimiento Años Livianos Buses Camiones Totales Livianos Buses Camiones Totales 2008 1.032525 1.025556 1.039936 1.033061 0.010315 0.010253 0.010384 0.01032 2009 1.065045 1.051525 1.079871 1.066122 0.010305 0.010243 0.0103698 0.01031 2010 1.09757 1.077082 1.119807 1.099183 0.010296 0.010237 0.0103562 0.010301 2011 1.130094 1.102638 1.159698 1.13224 0.010288 0.010236 0.0103444 0.010292 2012 1.162615 1.128607 1.199634 1.165301 0.01028 0.010226 0.0103329 0.010284 2013 1.195139 1.154163 1.23957 1.198362 0.010272 0.010221 0.0103222 0.010276 2014 1.22766 1.17972 1.279506 1.23142 0.010265 0.01022 0.0103121 0.010269 2015 1.260184 1.205688 1.319441 1.264484 0.010258 0.010212 0.0103027 0.010261 2016 1.292709 1.231245 1.359377 1.297545 0.010252 0.010208 0.0102938 0.010255 2017 1.32523 1.256801 1.399313 1.330603 0.010245 0.010207 0.0102854 0.010248 2018 1.357754 1.28277 1.439249 1.363667 0.01024 0.010199 0.0102775 0.010242 2019 1.390279 1.308326 1.479184 1.396728 0.010234 0.010195 0.0102697 0.010237 2020 1.422799 1.333883 1.519075 1.429782 0.010229 0.010195 0.0102629 0.010231 2021 1.455324 1.359852 1.559011 1.462847 0.010223 0.010188 0.0102562 0.010226 2022 1.487844 1.385408 1.598947 1.495904 0.010219 0.010184 0.0102498 0.010221 2023 1.520369 1.410965 1.638883 1.528965 0.010214 0.010181 0.0102437 0.010216 2024 1.552893 1.436521 1.678818 1.562026 0.010209 0.010181 0.0102379 0.010212 2025 1.585414 1.46249 1.718754 1.595087 0.010205 0.070575 0.0102324 0.01069 2026 1.617938 10.32152 1.75869 1.705209 0.010201 0.010223 0.0102271 0.010204 2027 1.650463 10.55194 1.798626 1.740057 0.010197 0.010218 0.010222 0.0102 2028 1.682984 10.78195 1.838561 1.774898 0.010193 0.010214 0.0102172 0.010196 2029 1.715508 11.01237 1.878497 1.809746 0.01019 0.010209 0.0102124 0.010193 2030 1.748029 11.24279 1.918388 1.844587 0.010186 0.010205 0.0102082 0.010189 2031 1.780553 11.47279 1.958324 1.879432 0.010183 0.010201 0.0102039 0.010185 2032 1.813078 11.70322 1.99826 1.91428 0.010179 0.010197 0.0101999 0.010182 2033 1.845598 11.93364 2.038196 1.949125 Tabla 5.19: Proyecciones de la provincia de Cotopaxi en función de la población. Años Población Livianos Buses Camiones Totales 2005 363,339 13,307 213 3,013 16,533 2006 369,349 13,866 214 3,135 17,215 2007 375,359 14,424 216 3,258 17,898 2008 381,369 14,983 217 3,380 18,580 2009 387,379 15,542 219 3,502 19,263 2010 393,389 16,101 220 3,624 19,945 2011 399,399 16,659 222 3,746 20,627 2012 405,409 17,218 223 3,869 21,310 2013 411,419 17,777 225 3,991 21,993 2014 417,429 18,335 226 4,113 22,674 2015 423,439 18,894 228 4,235 23,357 2016 429,449 19,453 230 4,357 24,040 2017 435,459 20,011 231 4,479 24,721 2018 441,469 20,570 233 4,602 25,405 2019 447,479 21,129 234 4,724 26,087 2020 453,489 21,688 236 4,846 26,770 2021 459,499 22,246 237 4,968 27,451 2022 465,509 22,805 239 5,090 28,134 2023 471,519 23,364 240 5,212 28,816 2024 477,529 23,922 242 5,335 29,499 2025 483,539 24,481 243 5,457 30,181 2026 489,549 25,040 245 5,579 30,864 2027 495,559 25,599 246 5,701 31,546 2028 501,569 26,157 248 5,823 32,228 2029 507,579 26,716 249 5,946 32,911 2030 513,589 27,275 251 6,068 33,594 2031 519,599 27,833 253 6,190 34,276 2032 525,609 28,392 254 6,312 34,958 2033 531,619 28,951 256 6,434 35,641 Tabla 5.20: Factores y tasas de crecimiento de la provincia de Cotopaxi en función de la población. Factores de Crecimiento F(años ) Tasas de crecimiento Años Livianos Buses Camiones Totales Livianos Buses Camiones Totales 2008 1.038755 1.00463 1.037446 1.038105 0.010373 0.010092 0.0103609 0.010368 2009 1.07751 1.013889 1.074893 1.076266 0.01036 0.010046 0.0103484 0.010354 2010 1.116265 1.018519 1.112339 1.11437 0.010347 0.010091 0.0103366 0.010342 2011 1.15495 1.027778 1.149785 1.152475 0.010336 0.010045 0.0103284 0.010331 2012 1.193705 1.032407 1.187538 1.190636 0.010325 0.01009 0.0103153 0.010321 2013 1.23246 1.041667 1.224985 1.228797 0.010314 0.010044 0.0103057 0.01031 2014 1.271145 1.046296 1.262431 1.266845 0.010305 0.010088 0.0102966 0.010301 2015 1.3099 1.055556 1.299877 1.305006 0.010296 0.010088 0.0102881 0.010292 2016 1.348655 1.064815 1.337324 1.343167 0.010287 0.010043 0.01028 0.010283 2017 1.387341 1.069444 1.37477 1.381216 0.010279 0.010087 0.0102746 0.010277 2018 1.426095 1.078704 1.412523 1.419432 0.010272 0.010043 0.0102651 0.010268 2019 1.46485 1.083333 1.449969 1.457537 0.010265 0.010085 0.0102583 0.010262 2020 1.503605 1.092593 1.487416 1.495698 0.010257 0.010042 0.0102518 0.010254 2021 1.542291 1.097222 1.524862 1.533747 0.010251 0.010084 0.0102456 0.010249 2022 1.581045 1.106481 1.562308 1.571907 0.010245 0.010042 0.0102397 0.010242 2023 1.6198 1.111111 1.599754 1.610012 0.010239 0.010083 0.010236 0.010237 2024 1.658486 1.12037 1.637508 1.648173 0.010234 0.010041 0.0102287 0.010231 2025 1.697241 1.125 1.674954 1.686278 0.010228 0.010082 0.0102236 0.010226 2026 1.735996 1.134259 1.7124 1.724438 0.010223 0.010041 0.0102187 0.010221 2027 1.77475 1.138889 1.749847 1.762543 0.010218 0.010081 0.010214 0.010216 2028 1.813436 1.148148 1.787293 1.800648 0.010214 0.01004 0.0102112 0.010212 2029 1.852191 1.152778 1.825046 1.838809 0.010209 0.01008 0.0102052 0.010208 2030 1.890946 1.162037 1.862492 1.876969 0.010205 0.01008 0.0102011 0.010203 2031 1.929631 1.171296 1.899939 1.915074 0.010201 0.01004 0.0101971 0.010199 2032 1.968386 1.175926 1.937385 1.953179 0.010197 0.010079 0.0101933 0.010195 2033 2.007141 1.185185 1.974831 1.99134 Tabla 5.21: Proyecciones de la provincia de Tungurahua en función de la población. Años Población Livianos Buses Camiones Totales 2005 475,696 34,281 489 4,434 39,204 2006 481,828 35,987 501 4,673 41,161 2007 487,960 37,694 512 4,911 43,117 2008 494,092 39,400 523 5,150 45,073 2009 500,224 41,106 534 5,388 47,028 2010 506,356 42,813 545 5,627 48,985 2011 512,488 44,519 556 5,865 50,940 2012 518,620 46,225 567 6,104 52,896 2013 524,752 47,932 578 6,342 54,852 2014 530,884 49,638 589 6,581 56,808 2015 537,016 51,344 600 6,819 58,763 2016 543,148 53,051 611 7,058 60,720 2017 549,280 54,757 622 7,296 62,675 2018 555,412 56,464 633 7,535 64,632 2019 561,544 58,170 644 7,773 66,587 2020 567,676 59,876 655 8,012 68,543 2021 573,808 61,583 666 8,250 70,499 2022 579,940 63,289 677 8,489 72,455 2023 586,072 64,995 688 8,728 74,411 2024 592,204 66,702 699 8,966 76,367 2025 598,336 68,408 710 9,205 78,323 2026 604,468 70,114 721 9,443 80,278 2027 610,600 71,821 732 9,682 82,235 2028 616,732 73,527 743 9,920 84,190 2029 622,864 75,233 754 10,159 86,146 2030 628,996 76,940 765 10,397 88,102 2031 635,128 78,646 777 10,636 90,059 2032 641,260 80,352 788 10,874 92,014 2033 647,392 82,059 799 11,113 93,971 Tabla 5.22: Factores y tasas de crecimiento de la provincia de Tungurahua en función de la población. Factores de Crecimiento F(años ) Tasas de crecimiento Años Livianos Buses Camiones Totales Livianos Buses Camiones Totales 2008 1.045259 1.021484 1.048666 1.045365 0.010433 0.01021 0.0104621 0.010434 2009 1.090518 1.042969 1.097129 1.090707 0.010415 0.010206 0.0104436 0.010416 2010 1.135804 1.064453 1.145795 1.136095 0.010398 0.010202 0.010423 0.010399 2011 1.181063 1.085938 1.194258 1.181437 0.010383 0.010198 0.0104075 0.010384 2012 1.226322 1.107422 1.242924 1.226801 0.010369 0.010194 0.0103899 0.01037 2013 1.271608 1.128906 1.291387 1.272166 0.010356 0.01019 0.0103769 0.010357 2014 1.316867 1.150391 1.340053 1.317531 0.010344 0.010187 0.0103616 0.010344 2015 1.362127 1.171875 1.388516 1.362873 0.010332 0.010183 0.0103505 0.010333 2016 1.407412 1.193359 1.437182 1.408261 0.010322 0.01018 0.0103372 0.010322 2017 1.452672 1.214844 1.485644 1.453603 0.010312 0.010177 0.0103276 0.010312 2018 1.497957 1.236328 1.534311 1.498991 0.010302 0.010174 0.0103159 0.010302 2019 1.543216 1.257813 1.582773 1.544333 0.010293 0.010171 0.0103075 0.010294 2020 1.588476 1.279297 1.63144 1.589698 0.010285 0.010168 0.0102971 0.010285 2021 1.633761 1.300781 1.679902 1.635063 0.010277 0.010165 0.0102897 0.010277 2022 1.679021 1.322266 1.728569 1.680428 0.01027 0.010162 0.0102815 0.01027 2023 1.72428 1.34375 1.777235 1.725793 0.010263 0.01016 0.0102727 0.010263 2024 1.769565 1.365234 1.825697 1.771158 0.010256 0.010157 0.0102666 0.010256 2025 1.814825 1.386719 1.874364 1.816522 0.010249 0.010155 0.0102586 0.01025 2026 1.860084 1.408203 1.922826 1.861864 0.010243 0.010153 0.0102531 0.010244 2027 1.90537 1.429688 1.971493 1.907252 0.010238 0.01015 0.0102458 0.010238 2028 1.950629 1.451172 2.019955 1.952594 0.010232 0.010148 0.0102409 0.010232 2029 1.995888 1.472656 2.068621 1.997959 0.010227 0.010146 0.0102343 0.010227 2030 2.041174 1.494141 2.117084 2.043324 0.010222 0.010157 0.0102299 0.010222 2031 2.086433 1.517578 2.16575 2.088712 0.010217 0.010142 0.0102238 0.010217 2032 2.131692 1.539063 2.214213 2.134054 0.010212 0.01014 0.0102198 0.010213 2033 2.176978 1.560547 2.262879 2.179442 Tabla 5.23: Proyecciones de la provincia de Chimborazo en función de la población. Años Población Livianos Buses Camiones Totales 2005 432,818 16,153 267 2,273 18,693 2006 436,112 16,756 271 2,331 19,358 2007 439,406 17,360 276 2,389 20,025 2008 442,700 17,963 280 2,447 20,690 2009 445,994 18,567 285 2,505 21,357 2010 449,288 19,170 290 2,563 22,023 2011 452,582 19,774 294 2,621 22,689 2012 455,876 20,377 299 2,679 23,355 2013 459,170 20,981 304 2,737 24,022 2014 462,464 21,584 308 2,795 24,687 2015 465,758 22,188 313 2,853 25,354 2016 469,052 22,791 317 2,911 26,019 2017 472,346 23,395 322 2,969 26,686 2018 475,640 23,998 327 3,027 27,352 2019 478,934 24,602 331 3,085 28,018 2020 482,228 25,205 336 3,143 28,684 2021 485,522 25,809 340 3,201 29,350 2022 488,816 26,413 345 3,259 30,017 2023 492,110 27,016 350 3,317 30,683 2024 495,404 27,620 354 3,375 31,349 2025 498,698 28,223 359 3,433 32,015 2026 501,992 28,827 363 3,490 32,680 2027 505,286 29,430 368 3,548 33,346 2028 508,580 30,034 373 3,606 34,013 2029 511,874 30,637 377 3,664 34,678 2030 515,168 31,241 382 3,722 35,345 2031 518,462 31,844 386 3,780 36,010 2032 521,756 32,448 391 3,838 36,677 2033 525,050 33,051 396 3,896 37,343 Tabla 5.24: Factores y tasas de crecimiento de la provincia de Chimborazo en función de la población. Años Livianos Buses Camiones Totales Livianos Buses Camiones Totales 2008 1.034735 1.014493 1.024278 1.033208 0.010336 0.010179 0.010237 0.010322 2009 1.069528 1.032609 1.048556 1.066517 0.010325 0.010175 0.0102315 0.010312 2010 1.104263 1.050725 1.072834 1.099775 0.010315 0.010138 0.0102263 0.010302 2011 1.139055 1.065217 1.097112 1.133034 0.010305 0.01017 0.0102213 0.010294 2012 1.17379 1.083333 1.12139 1.166292 0.010296 0.010167 0.0102165 0.010286 2013 1.208583 1.101449 1.145668 1.1996 0.010287 0.010132 0.0102119 0.010277 2014 1.243318 1.115942 1.169946 1.232809 0.01028 0.010162 0.0102075 0.01027 2015 1.278111 1.134058 1.194224 1.266117 0.010272 0.010128 0.0102033 0.010262 2016 1.312846 1.148551 1.218501 1.299326 0.010265 0.010158 0.0101992 0.010256 2017 1.347638 1.166667 1.242779 1.332634 0.010258 0.010155 0.0101954 0.01025 2018 1.382373 1.184783 1.267057 1.365893 0.010252 0.010122 0.0101916 0.010243 2019 1.417166 1.199275 1.291335 1.399151 0.010245 0.010151 0.010188 0.010238 2020 1.451901 1.217391 1.315613 1.432409 0.01024 0.010119 0.0101845 0.010232 2021 1.486694 1.231884 1.339891 1.465668 0.010234 0.010147 0.0101812 0.010227 2022 1.521486 1.25 1.364169 1.498976 0.010228 0.010145 0.010178 0.010222 2023 1.556221 1.268116 1.388447 1.532235 0.010224 0.010114 0.0101749 0.010217 2024 1.591014 1.282609 1.412725 1.565493 0.010218 0.010141 0.0101719 0.010212 2025 1.625749 1.300725 1.437003 1.598752 0.010214 0.010111 0.010166 0.010208 2026 1.660541 1.315217 1.460862 1.63196 0.010209 0.010138 0.0101662 0.010204 2027 1.695276 1.333333 1.48514 1.665218 0.010205 0.010136 0.0101635 0.0102 2028 1.730069 1.351449 1.509418 1.698527 0.010201 0.010107 0.0101608 0.010196 2029 1.764804 1.365942 1.533696 1.731735 0.010197 0.010133 0.0101583 0.010192 2030 1.799597 1.384058 1.557974 1.765044 0.010193 0.010105 0.0101558 0.010188 2031 1.834332 1.398551 1.582252 1.798252 0.01019 0.01013 0.0101534 0.010185 2032 1.869124 1.416667 1.60653 1.831561 0.010186 0.010128 0.0101511 0.010182 2033 1.903859 1.434783 1.630808 1.864819 CAPITULO VI PLAN DE MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS. 6.1. Estructura de los pavimentos. 6.1.1. Pavimento. Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de construcción y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmite durante el período para el cual fué diseñada la estructura del pavimento. El pavimento existente de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba es un pavimento flexible, constituido por capas de base y subbase de tipo granular las cuales soportan una carpeta de hormigón asfáltico. Se desconoce los espesores hasta donde llega la base y empieza la subbase por ser datos muy variables a lo largo de la carretera, pero se sabe que los materiales que lo componen tienen similar comportamiento al ser del tipo granular. Por esta razón en el análisis de este estudio, así como lo hacen empresas consultoras que han realizado estudios de rehabilitación del pavimento, se ha considerado una sola capa de base y subbase granular con las características representativas de las capas de la base y subbase existentes y el espesor dominante entre la superficie asfáltica y la subrasante en el trayecto de la vía en servicio. Los espesores y propiedades de los materiales de las capas existentes se las detalla en el itema referido a diseño de refuerzo del pavimento, características que serán de imprescindibles para dicho objeto. Figura 6.1: Sección típica de un pavimento. 6.1.2. Características que debe reunir un pavimento Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos: Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito Ser resistente ante los agentes de la intemperie. Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos. Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación. Debe ser durable. Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos, que afectan al usuario, así como en el exterior, que influyen en el entorno, debe ser adecuadamente moderado. Debe ser económico. Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una adecuada seguridad al tránsito. 6.1.3. Clasificación de los pavimentos Los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, pavimentos semi-rígidos o semi-flexibles, pavimentos rígidos y pavimentos articulados. 6.1.3.1 Pavimentos flexibles Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de cada obra. Los pavimentos flexibles son estructuras formadas por capas de agregados minerales de una resistencia a la compresión y al corte que pueden soportar las cargas concentradas de los vehículos y transmitirlas al terreno en una superficie tal que el esfuerzo unitario sea aceptado por el suelo que lo conforma. En la parte superior del pavimento los agregados están cementados con material bituminoso. 6.1.3.2 Pavimentos semi- rígidos En este tipo de pavimentos una de sus capas se encuentra rigidizada con un aditivo que que puede ser asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos para modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales que algunas veces no son aptos para la construcción de las capas de los pavimentos. 6.1.3.3 Pavimentos rígidos Se denominan así los pavimentos constituidos por losas de hormigón hidráulico cuya alta rigidez y elevado coeficiente de elasticidad le dan una alta resistencia a la flexión permiten que los esfuerzos a que es sometida la calzada puedan distribuirse en una área grande. Esta característica permite además que el comportamiento del pavimento dependa en menor medida de las características del material subyacente. 6.1.3.3. Pavimentos articulados Llamados así por ser pavimentos conformados por bloques de concreto prefabricado, llamados adoquines, los cuales son colocados sobre una capa de arena la cual a la vez descansa sobre capas granulares. 6.1.4. Estructura del pavimento De acuerdo a la clase de pavimento que se vaya a utilizar, a las cargas de tráfico, a el comportamiento de la subrasante, las condiciones climáticas, topografía y al drenaje a utilizar el pavimento puede ser estructurado con diferentes capas estructurales de diversos espesores y materiales de acuerdo al diseño que se haya proyectado sin embargo como en este trabajo interesa la constitución de un pavimento flexible con los cuales están conformados los tramos de la Panamericana Sur que se está estudiando, se va ha revisar la estructura típica de un pavimento flexible. 6.1.4.1 Superficie de rodamiento La Superficie de rodadura de un pavimento flexible es la capa superior de la calzada, destinada para dar comodidad al tráfico. Debe tener características antideslizantes, ser impermeable y resistir al desgaste producido por el paso de los vehículos y las condiciones climáticas. Se presentan varias alternativas de superficies de rodadura flexibles: Tratamiento bituminosos superficial (simple o dobles). Hormigón asfáltico mezclado en sitio (en frío o en caliente). Hormigón asfáltico mezclado en planta (en caliente). Sobre las superficies terminadas, se coloca generalmente una capa bituminosa de sellado, con el propósito de impermeabilizar la capa de rodadura o darle una rugosidad conveniente para evitar el deslizamiento de los vehículos. 6.1.4.2. Base granular La base es la capa de material de espesor definido, de materiales sujetos a determinadas especificaciones que se coloca entre la subbase y la superficie de rodadura y que está compuesta por agregados parcial o totalmente triturados o cribados, estabilizados con agregados finos provenientes de la trituración o cribado y su función es, que impidan que los finos de la subrasante contaminen a la base, menoscabando su calidad. 6.1.4.3 Subbase La subbase es la capa de material que se coloca entre la base y la subrasante con agregados obtenidos por proceso de trituración o cribado y su función es la de impedir la penetración de los materiales que constituyen la base con los de la subrasante, además de actuar como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad. 6.1.5 Estructura del pavimento de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba. La estructura del pavimento de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba, corresponde a la de un pavimento flexible, compuesto de una capa de subbase y capa de base granular, las mismas que se consideran como una sola capa de base para efectos de análisis estructural y una capa de hormigón asfáltico. Las propiedades de los materiales y espesores de las capas son variables a lo largo de la carretera, pero para motivos de este trabajo en el que se toma como parámetro principal el tráfico que soporta la estructura, se ha dividido la carretera en los mismos tres tramos considerados para el estudio del tráfico, obteniendo un promedio general de espesores y propiedades elásticas de los materiales en cada uno de estos tramos, los mismos que se detallan en la siguiente tabla: Tabla 6.1: Espesores y Módulos de elasticidad existentes ESPESORES EXISTENTES (cm) TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 CARPETA ASFÁLTICA 5 4 4 BASE GRANULAR 48.5 58 46.6 MÓDULOS DE ELASTICIDAD EXISTENTES (Kg/cm 2 ) TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 CARPETA ASFÁLTICA 1,500 1,600 1,500 BASE GRANULAR 1,900 1,600 1,500 En cuanto a las dimensiones laterales de la calzada de la carretera, estas varían dependiendo principalmente del número de carriles, el ancho de un carril normativamente es de 3,65m. Sin embargo se debe tomar en cuenta también el ancho de las bermas la distancia de separación central entre carriles. 6.2. Establecimiento de la condición del pavimento El objetivo primordial de una rehabilitación de un pavimento, es corregir las alteraciones en la superficie de rodamiento de los pavimentos que afectan a la seguridad, comodidad y velocidad con que deben transitar los vehículos para alcanzar un grado de transitabilidad adecuado durante un tiempo prolongado que justifique la inversión realizada. 6.2.1. Tipos de fallas en los pavimentos 6.2.1.1 Fallas estructurales Este tipo de fallas afecta a las capas que se encuentran bajo la superficie de rodamiento, su tratamiento significará el diseño de una estructura nueva formada por subrasante-pavimento antiguo- refuerzo para corregir deformaciones permanentes o fatigas producidas en la estructura del pavimento. 6.2.1.2 Fallas de superficie Este tipo de fallas son las presentadas en la superficie de la capa de rodadura, por lo que su tratamiento supondrá hasta lograr una superficie regular y corregir los defectos de permeabilidad y rugosidad. Estas correcciones se consiguen mediante la colocación de delgadas capas asfálticas, proceso conocido con el nombre de recapeo. 6.2.2 Parámetros que establecen la condición del pavimento. El estado de la condición de la superficie de un pavimento viene dado por algunos parámetros entre los cuales conviene indicar los siguientes: 6.2.2.1 Condicion presente del pavimento (PCI) Que es una manera cualitativa de identificar la condición de un pavimento. Este índice provee una medida consistente de la integridad estructural del pavimento así como su condición funcional operacional graduándose de 0 a 100. El PCI, está en función de la densidad de las fallas en el área estudiada, con esta densidad se determina el valor de deducción que cada tipo de falla aporta de acuerdo a su severidad. 6.2.1.2. Índice de serviciavilidad presente (PSI) Es un parámetro indicador de la evaluación del comportamiento de un pavimento en base a mediciones de la varianza de la pendiente de la sección, profundidad del ahuellamiento, área de agrietamiento y area parchada. El PSI, se determina según la siguiente ecuación:       2/12 001.038.1191.103.5 PCRDSVLogPSI  (6.1) Donde: SV = Varianza de la rugosidad. RD = Promedio de la profundidad del surco de huella. C = Area de fisuramiento tipo piel de cocodrilo (pie 2 /1000 m 2 ). P = Area de bacheo en pie 2 /1000m 2 . Mediante los datos dados de PCI se puede estimar los valores de PSI según indica la siguiente tabla: Tabla 6.2: Relación del PCI y PSI, para el estado del pavimento PCI ESTADO DEL PAVIMENTO PSI 85 - 100 EXCELENTE 5 70 - 85 MUY BUENO 4 55 - 70 BUENO 3 40 - 55 REGULAR 2 – 3 25 - 40 MALO 1.5 – 2 10 - 25 MUY MALO 1 - 1.5 0 - 10 FALLADO 0 – 1 En la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba lo que se conoce respecto a este parámetro es que se ha establecido un máximo PSI=3.0. (Estudios de Rehabilitación de Paviementos Pte Jambelí-El Chasqui-Latacunga, realizados por PROTECVIA en el año 1996), por lo que este tramo podría categorizarse con un estado del pavimento regular. 6.2.1.3 Índice de rugosidad internacional (IRI) El IRI, es un parámetro que refleja la calidad de la capa de rodadura a lo largo del perfil longitudinal de la carretera, determinado en función de las vibraciones que experimenta un vehículo tipo cuando circula longitudinalmente sobre la carretera a 80 Km/h. En base a este criterio se entiende que un IRI = 0, significará una superficie totalmente lisa. Los mayores IRI para los tramos del proyecto que se ha reportado en los estudios de rehabilitación que consta en el informe de Ingeniería de Panamericana Sur realizado por la Consultora INETEX Cía. Ltda. en el año 2006 son los siguientes reultados: Tramo 1 = 2.55 Tramo 2 = 3.28 Tramo 3 = 2.72 6.2.2. Establecimiento de la condición del pavimento del proyecto. 6.2.2.1 Pérdida de serviciabilidad (PSI) La pérdida de serviciabilidad de un pavimento es uno de los parámetros necesarios a determinar para el diseño de un pavimento y refleja la perdida de idoneidad del pavimento para servir a la clase de tráfico que lo va utilizar. La perdida de serviciabilidad viene dada por la siguiente ecuación: PtPoPSI  (6.2) Donde; Po = Índice de servicio inicial. Pt = Índice de servicio final. El índice de Seviciavilidad final que sugiere la AASHTO para vias principales es de 2.5., mientras que el índice de servicio inicial de 4.2. Estos serán los valores que adoptaremos para el diseño de la rehabilitación del pavimento de la carretera. Entonces la pérdida de serviciabilidad que se adoptará para el proyecto será: 7.15.22.4 PSI (6.3) 6.3. Capacidad de los pavimentos 6.3.1. Funciones generales de los constituyentes del pavimento en su capacidad. La capacidad de los pavimentos dependerá de muchos factores, pero se puede entender que ella depende del comportamiento y del mantenimiento de sus tres componentes: la subrasante, la estructura del pavimento y la superficie de rodadura. El comportamiento de esta dependerá además de la reacción que presente el suelo a los cambios de humedad y de su constitución. 6.3.1.1 La Subrasante La capacidad de un pavimento dependerá de la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo cargas de tránsito de la subrasante. El comportamiento de esta dependerá además de la reacción que presente el suelo a los cambios de humedad y de su constitución. 6.3.1.2 Estructura del pavimento La capacidad de la estructura del pavimento dependerá de los espesores y del tipo de material con que se hayan diseñado de acuerdo a las cagas de tránsito, subrasante, clima, y tiempo de diseño que deba soportar. 6.3.1.3 Superficie de rodadura La capacidad de soporte de un pavimento depende del buen mantenimiento de la superficie de rodadura, puesto que las fallas superficiales que se presenten, producirán el ingreso de agua a las capas subyacentes provocando alteraciones en las mismas, disminuyendo así su capacidad de soporte. El juicio para establecer una alternativa de rehabilitación de pavimentos en base a su capacidad viene dado por el índice de deterioro superficial (Is), y su cálculo depende de dos parámetros que son el índice de deformación y el índice de fisuración, que son índices que de calificación de la calzada en base a un examen visual de la misma. El procedimiento de cálculo se muestra en el siguiente gráfico: Ninguna fisuración ni deformación 0 E x am en v is u al (1) Indice de fisuración Extención Gravedad 0 a 10% 0 a 50% >50% 1 3 4 5 (1) Indice de fisuración 1 1 2 3 2 3 2 3 3 4 4 5 Extención Gravedad 0 a 10% 0 a 50% >50% 3 3 4 1 2 1 2 2 3 5 3 4 If Id 6 5 7 77 0 1-2 3-43 3 4 5 2 3 5 6 3 4 5 4 Extención 2 3 1 Gravedad 0 0 0 0 +1 0 0 a 10% 0 a 50% +1 +1 0 >50% Corrección por reparación Indice de deterioro superficial, Is Nota de 1 a 7 Nota final P ri m er a ca li fi ca ci ó n d el í n d ic e d e d et er io ro , Is (1) Cálculo efectuado separadamente de la fisuración longitudinal y la fatiga. Se adopta el mayor de los valores calculados Figura 6.2: Esquema de cálculo del índice de deterioro superficial. De la forma antes indicada se han obtenido generalizando para todo el proyecto en estudio: If = 2 Id = 2 Corrección por reparación = 0 Is = 3. 6.3.2. Evaluacion estructural no destructiva. La evaluación estructural no destructiva consiste en una técnica para la determinación de la capacidad de soporte de un pavimento en base al análisis de las deflexiones de superficie medidas en el pavimento. El objeto de los ensayos no destructivos es evaluar las propiedades mecánicas de los materiales y principalmente los módulos de elasticidad, que conforman las capas de los pavimentos. La deflexión máxima (DO) es pues un indicador de la capacidad de soporte de la subrasante y su determinación se la obtiene con equipos de medida en el campo de estas deflexiones. El procedimiento de determinar la capacidad de soporte del pavimento está relacionado con la determinación del módulo de elasticidad de sus capas, pero principalmente del módulo de elasticidad de la subrasante, pues del soporte de esta capa dependerá el diseño del resto de capas que componen la estructura del pavimento. El cálculo del módulo de elasticidad de la subrasante es determinado en función del modelo de cálculo de Boussinesq, según el cual: DO ap KE   (6.4) Donde: E = Módulo de elasticidad de la subrasante K = Coeficiente que depende del coeficiente de Poisson. P = Carga total. a = Radio de la carga circular uniforme DO = Deflexión máxima. El procedimiento para determinar estos parámetros en base a la interpretación de las deflexiones es el siguiente: a) Se aplica una carga conocida al modelo del pavimento. b) Se mide las deflexiones por medio de algun aparato diseñado para este propósito. c) Se calcula el módulo de elasticidad del material. Los datos de deflexiones que se presentan en este trabajo se la han obtenido mediante ensayos realizados por estudios reportados en el informe de Ingeniería de pavimentos 2006 de la carretera Panamericana emitido por Panavial y preparado por INEXTEC, cuyos ensayos han sido el resultado de la deflexión por impacto, simulando cargas de 8.2T por eje, mediante pulsaciones entre 25 y 35milisegundos, con cargas efectivas sobre un plato de 300mm de diámetro de 45KN5. con detencción de la velocidad de transmisión de onda de impacto mediante 9 geófonos. El equipo de medición de deflexiones consiste en una masa que es levantada y luego soltada sobre una placa circular, la misma que es amortiguada en el pavimento. Los desplazamientos verticales producidos por el impacto son detectados por geofonos ubicados en línea recta; estos desplazamientos se registran en un computador en forma de picos, que se los traduce en deflexiones. La conveniencia de usar este sistema es su capacidad para poder modelar con mayor aproximación una rueda en movimiento tanto en magnitud como en tiempo de aplicación de carga, produciendo una deflexión que simula de mejor manera la que produce el vehículo en movimiento. Otra ventaja es que estos equipos incluyen la posibilidad de registro del cuenco de deflexiones y el alto rendimiento en la ejecución de los ensayos. Figura 6.3 : Deflectometro de impacto Las máximas deflexiónes para los tramos del proyecto que se ha reportado en el informe de ingeniería de los estudios de rehabilitación de los pavimentos de la carretera Panamericana Sur realizados por INEXTEC en el año 2006 son las siguientes: mDO mDO mDO tramo tramo tramo 38.1 90.0 65.0 3 2 1    6.3.3. Refuerzo del pavimento La metodología de diseño de rehabilitación que se ha utilizado esta basada en los conceptos de la AASHTO, Instituto de Asfálto y Shell, combinando de manera conveniente para obtener un refuezo de diseño seguro. 6.4. Influencia del pronóstico del tráfico en la rehabilitación de pavimentos 6.4.1. El tráfico en el diseño de pavimentos Al producir el tráfico automotor, las cargas que influyen en el diseño estructural del pavimento se hace imprescindible el conocimiento de las cargas de tráfico que va ha soportar la estructura en su vida de servicio. Para ello se hace necesario tener un parámetro que nos permita traducir las diferentes cargas que transmiten los ejes de los vehículos al pavimento. Este parámetro es el número de ejes equivalentes simples a 80KN que transitarán en el carril de diseño en el año del cual se desea calcular. Este valor corresponde a ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circularán en el carril de diseño durante el período de vida útil del pavimento. 6.4.2 Procedimiento para la determinación del tráfico de diseño Determinar el tráfico de diseño equivale a determinar el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño en el año de inicio del período de diseño. La ecuación que avala este cálculo es la siguiente:     . 1 11 365 FC iLn i DcFdTPDiW n     (6.5) Donde: W= Es el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas. TPDAi = Tráfico promedio diario anual inicial de vehículos comerciales (buses y camiones). Fd = Factor de distribución direccional. Dc = Porcentaje de vehiculos comerciales (busese y camiones). i = tasa de crecimiento del tránsito. FC = Factor camión. 6.4.2.1. Factor camion (FC). El factor camión al valor que representa el número de aplicaciones de ejes sencillos con carga equivalente de 8.2 toneladas, correspondientes al paso de un vehículo comercial (bus o camión). El cálculo del factor camión requiere del cálculo del factor de equivalencia de una carga por eje simple en relación a la carga estándar de 8.2 toneladas. Este factor viene dado por la siguiente expresión: 4 1arg....        oP P FECEacdeiaequivalencdeFactor (6.6) donde: FECE= Factor de equivalencia de carga. Po = Caga estándar. P1 = Carga cuya equivalencia con la estándar se desea calcular. Conociendo los factores de equivalencia de carga, es posible determinar el factor camión, si conocemos la distribución del tránsito según su composición. Por lo que el factor camión se determinaría de la siguiente manera:     ivehiculode iacdeiaequivalencdefactorivehiculo FC ..%. ..arg.....%. (6.7) 6.4.3. Determinación del número de ejes equivalentes acumulados. Para determinar el tránsito de diseño en base a los datos obtenidos del proyecto, tomamos los pesos máximos permitidos en toneladas por eje que se tienen para los vehículos comerciales (buses y camiones). toneladasCamion toneladasBus .12 .30.9   Luego el factor de equivalencia de carga para cada uno de ellos será: 463.1 2.8 12 134.1 2.8 30.9               CAMIONES BUSES FECE FECE Luego nuestro factor camión, será: 337.1 288.22857.13 288.22463.1857.13134.1 326.1 590.17474.12 590.17463.1474.12134.1 344.1 204.21049.12 204.21463.1049.12134.1 3. 2. 1.             tramo tramo tramo FC FC FC El Factor de distribución direccional se considera 0.5 (se considera que el tráfico se distribuye equitativamente en cada dirección). El TPDA se lo considera el del 2007. 5991 11882 13569 3 2 1    tramo tramo tramo TPDA TPDA TPDA Pero el porcentaje deducido de la tabla 5.1. de buses y camiones (DC), para cada uno de los tramos son los siguientes: %15,36 %06,30 %25,33 3 2 1    tramo tramo tramo DC DC DC Como tenemos el FP para el año 2032 de n=25 años la tasa de crecimiento la podemos obtener depejando la fórmula   .1 niFP  (6.8) de donde: 1/1  n FPi (6.9) Entonces los i calculados para el 2032, obtenidos en función del factor de proyección (FP) de las tablas 5.6. a 5.8. son: 0109.01310.1 0110.01314.1 0106.01302.1 25/1 3. 25/1 2. 25/1 1.    tramo tramo tramo i i i Por facilidad debido a los datos que hemos obtenido, la fórmula para calcular el número de ejes equivalentes puede transformarse a:   . 1 1 365 FC iLn FP DcFdTPDiW     (6.10) Luego el número de ejes equivalentes acumulados de 8.2 toneladas para el 2032 en cada uno de los tramos será:       .2.8...15096846337.1 0105.01 1298.1 36536.05.05991 .2.8..24758932326.1 0107.01 1305.1 36530.05.011882 .2.8...31456953344.1 0103.01 1292.1 36533.05.013569 3 2 1 toneladasdeejes Ln W toneladasdeejes Ln W toneladasdeejes Ln W tramo tramo tramo             Siguiendo el mismo procedimiento se obtiene los ejes equivalentes acumulados en base a los factores de proyección y tasas de crecimiento para el resto de años considerados en el estudio. Tabla 6.3: Cálculo de los ejes equivalentes acumulados (W) para los años proyectados en base a los factores de proyección del tráfico promedio diario anual del tramo 1. N Año FP Tasa W 1 2008 1.011 0.0106 1,145,783 2 2009 1.021 0.0106 2,187,404 3 2010 1.032 0.0106 3,333,187 4 2011 1.043 0.0106 4,478,970 5 2012 1.054 0.0106 5,624,753 6 2013 1.065 0.0106 6,770,536 7 2014 1.077 0.0106 8,020,481 8 2015 1.088 0.0106 9,166,265 9 2016 1.100 0.0106 10,416,210 10 2017 1.111 0.0106 11,561,993 11 2018 1.123 0.0106 12,811,938 12 2019 1.135 0.0106 14,061,883 13 2020 1.147 0.0106 15,311,828 14 2021 1.160 0.0106 16,665,935 15 2022 1.172 0.0106 17,915,881 16 2023 1.184 0.0106 19,165,826 17 2024 1.197 0.0106 20,519,933 18 2025 1.210 0.0106 21,874,040 19 2026 1.222 0.0106 23,123,985 20 2027 1.235 0.0106 24,478,093 21 2028 1.249 0.0106 25,936,362 22 2029 1.262 0.0106 27,290,469 23 2030 1.275 0.0106 28,644,577 24 2031 1.289 0.0106 30,102,846 25 2032 1.302 0.0106 31,456,953 Tabla 6.4: Cálculo de los ejes equivalentes acumulados (W) para los años proyectados en base a los factores de proyección del tráfico promedio diario anual del tramo 2. N Año FP Tasa W 0 2007 1 2008 1.011 0.0110 867,351 2 2009 1.022 0.0110 1,734,702 3 2010 1.033 0.0110 2,602,053 4 2011 1.045 0.0110 3,548,255 5 2012 1.056 0.0110 4,415,606 6 2013 1.068 0.0110 5,361,807 7 2014 1.079 0.0110 6,229,158 8 2015 1.091 0.0110 7,175,359 9 2016 1.103 0.0110 8,121,560 10 2017 1.115 0.0110 9,067,762 11 2018 1.128 0.0110 10,092,813 12 2019 1.140 0.0110 11,039,014 13 2020 1.153 0.0110 12,064,065 14 2021 1.165 0.0110 13,010,267 15 2022 1.178 0.0110 14,035,318 16 2023 1.191 0.0110 15,060,369 17 2024 1.204 0.0110 16,085,421 18 2025 1.217 0.0110 17,110,472 19 2026 1.231 0.0110 18,214,373 20 2027 1.244 0.0110 19,239,425 21 2028 1.258 0.0110 20,343,326 22 2029 1.272 0.0110 21,447,227 23 2030 1.286 0.0110 22,551,129 24 2031 1.300 0.0110 23,655,030 25 2032 1.314 0.0110 24,758,932 Tabla 6.5: Cálculo de los ejes equivalentes acumulados (W) para los años proyectados en base a los factores de proyección del tráfico promedio diario anual del tramo 3. N Año FP Tasa W 0 2007 1 2008 1.011 0.0109 533,972 2 2009 1.022 0.0109 1,067,944 3 2010 1.033 0.0109 1,601,916 4 2011 1.044 0.0109 2,135,888 5 2012 1.056 0.0109 2,718,403 6 2013 1.067 0.0109 3,252,375 7 2014 1.079 0.0109 3,834,890 8 2015 1.091 0.0109 4,417,405 9 2016 1.102 0.0109 4,951,377 10 2017 1.114 0.0109 5,533,892 11 2018 1.127 0.0109 6,164,950 12 2019 1.139 0.0109 6,747,465 13 2020 1.151 0.0109 7,329,980 14 2021 1.164 0.0109 7,961,038 15 2022 1.176 0.0109 8,543,552 16 2023 1.189 0.0109 9,174,610 17 2024 1.202 0.0109 9,805,668 18 2025 1.215 0.0109 10,436,726 19 2026 1.228 0.0109 11,067,784 20 2027 1.242 0.0109 11,747,385 21 2028 1.255 0.0109 12,378,443 22 2029 1.269 0.0109 13,058,043 23 2030 1.283 0.0109 13,737,644 24 2031 1.297 0.0109 14,417,245 25 2032 1.311 0.0109 15,096,846 6.5 Diseño del refuerzo del pavimento 6.5.1 Obtención del espesor de refuerzo. Como nuestro planteamiento de rehabilitación del pavimento es un reciclado de la capa de rodadura y parte de la base existente, se propone con el fin de mejorar las condiciones de la base granular existente colocar una capa de base asfáltica. La ventaja de esta solución es que este tipo de base asfáltica resiste los esfuerzos mucho mejor que la base granular existente carente de resistencia a la tensión y para las mismas condiciones de carga las bases asfálticas pueden ser construidas con un espesor menor que las bases granulares.Adicionalmente, parte de los agregados requeridos para la construcción de esta base asfáltica, se obtendrán como producto del reciclado. Existen muchos métodos para lograr este objetivo, sin embargo en este proyecto, en base a la información recopilada se lo obtendrá aplicando los principios de diseño propuestos por la AASHTO y el Instituto de Asfalto, el procedimiento se detalla a continuación: 1) Establecimiento de las propiedades de los materiales y espesores existentes. Tabla 6.6. Espesores existentes del pavimento. ESPESORES EXISTENTES (cm) TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 CARPETA ASFÁLTICA 5 4 4 BASE GRANULAR 48.5 58 46.6 MÓDULOS DE ELASTICIDAD EXISTENTES (Kg/cm 2 ) TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 CARPETA ASFÁLTICA 1,500 1,600 1,500 BASE GRANULAR 1,900 1,600 1,500 2) Establecimiento de las propiedades de los materiales para el diseño de pavimento nuevo: Tabla 6.7 Módulos de elasticidad (E) coeficientes estructurales del pavimento nuevo. MÓDULOS DE ELASTICIDAD (E) Y SUS CORRESPONDIENTES COEFICIENTES ESTRUCTURALES CAPA E(lb/plg 2 ) Coeficiente de Poisson Coeficientes estructurales CARPETA ASFÁLTICA 482,579 0.3 0.46 BASE ASFÁLTICA 425,806 0.3 0.3 SUBBASE GRANULAR 21,290 0.4 0.16 SUBRASANTE 2,254 0.5 3) Obtención del número estructural de la subrasante esperado para el año 2032, con el respectivo número de ejes equivalentes acumulados y los correspondientes módulos de elasticidad, utilizando los ábacos de la AASHTO, mostrados en el Anexo C, hay que notar que los coeficientes de drenaje (mi) toma el valor de 1 de acuerdo a la recomendación de AASHTO para calidad de drenaje bueno y exposición del pavimento a nivel de humedad proximos a la saturación de un 25%. Tabla 6.8: Números estructurales para el diseño del pavimento nuevo NÚMEROS ESTRUCTURALES PARA DISEÑO DE PAVIMENTO NUEVO TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 CARPETA 1.00 1.00 1.00 BASE 2.39 2.39 2.39 SUBBASE 4.79 4.29 3.99 SUBRASANTE 8.20 7.70 7.40 4) Obtención del volumen estructural cooperante de la base granular existente: Tabla 6.9: Volumen estructural cooperante de la base granular existente TRAMO Coeficiente estructural Espesor existente (plg) SN TRAMO 1 0.13 19.09 2.48228346 TRAMO 2 0.13 22.83 2.96850394 TRAMO 3 0.13 18.35 2.38503937 5) Obtención de los espesores de diseño de una capa de concreto asfáltico suponiendo que ésta debe contar con todo el volumen estructural (SN) resultante de el número estructural de diseño de la subrasante calculada para el 2032, menos el aporte estructural de la base granular existente. Tabla 6.10: Espesores de capa de concreto asfáltico resultante SN resultante Espesor de capa de concreto asfáltico 5.72 315.72 4.73 261.26 5.01 276.91 6) Obtención de espesores de reciclaje: Tabla 6.11: Espesores de reciclaje ESPESORES DE RECICLAJE DESCRIPCIÓN ESPESORES (mm) TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 Espesor minimo de capa de rodadura 100.00 100.00 100.00 Espesor a reciclar 215.72 161.26 176.91 Capa de rodadura existente 50.00 40.00 40.00 Espesor de base a reciclar 165.72 121.26 136.91 Espesor total a reciclar 215.72 161.26 176.91 El espesor a reciclar se obtiene de la diferencia entre el espesor obtenido de concreto asfáltico en el paso 4), menos el espesor mínimo de la capa de rodadura que se puede poner sobre una base reciclada en caliente que es 50mm. El espesor de la base a reciclar es la diferencia entre el espesor a reciclar menos el espesor de la capa de rodadura existente. El espesor total a reciclar es la suma del espesor de la capa de rodadura existente mas el espesor de la base a reciclar. 7) Obtención del espesor real de diseño descontando el espesor de la base granular existente que se va a reciclar que ya no aporta como volumen estructural del pavimento que se va a diseñar. Tabla 6.12: Espesor real de diseño y espesores de reciclaje (en milímetros). DESCRIPCIÓN TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 Espesor actual de la base 485.00 580.00 466.00 Espesor a reciclar de la base 165.72 121.26 136.91 Espesor remanente de la base 319.28 458.74 329.09 SN cooperante de la base 0.62 0.82 0.69 SN subrasante 8.20 7.70 7.40 SN de diseño 7.58 6.88 6.71 Espesor de diseño 362.55 116.35 124.25 8) Evaluación del período a transcurrir a partir de la deflexión característica, antes de que sea indispensable la colocación de un refuerzo en el pavimento. Para el desarrollo de este paso nos ayudamos de las tablas y procedimiento que nos proporcionados por el Instituto de Asfalto. Para el objeto es necesario calcular el parámetro Nr/No, conocido según el Instituto de Asfálto como el “factor de crecimiento”, que no debe confundirse con los factores de proyección calculados anteriormente en este trabajo. Donde: Nr: Tránsito remanente (en ejes equivalentes). No: Tráfico actual (en ejes equivalentes). El No, se calcula mediante un analisis de tráficos de la siguiente manera: Tabla 6.13: Cálculo del número de ejes equivalentes del tráfico actual según Instituto de Asfálto TRAMO 1 Tipo de vehículo Número de vehiculos Fd Factor de equivalencia Ejes equivalentes LIVIANOS 3,188,878 0.5 0.02 31,889 CAMION 2 EJES 1,243,135 0.5 0.31 192,686 CAMION 3 EJES 85,964 0.5 0.47 20,202 CAMION 4 EJES 4,209 0.5 0.83 1,747 CAMION 5 EJES 51,185 0.5 0.98 25,081 CAMION 6 EJES 112,952 0.5 0.98 55,346 No= 326,951 TRAMO 2 Número de vehiculos Fd Factor de equivalencia Ejes equivalentes LIVIANOS 2,836,712 0.5 0.02 28,367 CAMION 2 EJES 990,487 0.5 0.31 153,525 CAMION 3 EJES 70,088 0.5 0.47 16,471 CAMION 4 EJES 3,169 0.5 0.83 1,315 CAMION 5 EJES 31,589 0.5 0.98 15,479 CAMION 6 EJES 31,050 0.5 0.98 15,215 No= 230,372 TRAMO 3 Número de vehiculos Fd Factor de equivalencia Ejes equivalentes LIVIANOS 1,315,367 0.5 0.02 13,154 CAMION 2 EJES 567,846 0.5 0.31 88,016 CAMION 3 EJES 54,131 0.5 0.47 12,721 CAMION 4 EJES 1,970 0.5 0.83 818 CAMION 5 EJES 28,314 0.5 0.98 13,874 CAMION 6 EJES 24,352 0.5 0.98 11,932 No= 140,515 Mediante el gráfico propuesto por el Instituto de Asfalto y siguiendo el procedimiento de cálculo en hacer que la deflexión característica coincida con la admisible para usar esta gráfico, se obtiene los valores de Nr con lo que se calcula el “factor de crecimiento” esto se resume en la siguiente tabla: Tabla 6.14: Presentación de Nr, No y Nr/No por tramos TRAMO Deflexion Nr No Nr/No TRAMO 1 0.65 3.00E+06 326,951 9.18 TRAMO 2 0.90 2.20E+06 230,372 9.55 TRAMO 3 1.38 1.40E+06 140,515 9.96 Conocido este parámetro se entra en la tabla 6.15, propuesta por el Instituto de Asfalto. En la que r = tasa de crecimiento y el factor llamado de crecimiento según el Instituto de Asfálto se cálcula mediante la siguiente fórmula:   r r Factor n 11   (6.11) La tasa de crecimiento en nuestro proyecto esta alrededor del 1%, por lo que se pueden tomar los valores correspondientes a esta columna que se presenta en la tabla 6.15. Con lo que se concluye que el número de años por transcurrir antes que sea necesario el refuerzo es de 9años para todos los tramos. Se puede entonces Proponer realizar los refuerzos en los siguientes años:  2008  2015  2023 Tabla 6.15: Tabla de factores de crecimiento propuesta por el Instituto de Asfálto para la obtención del número de años a transcurrir antes de que sea necesario el refuerzo del pavimento. FACTOR DE CRECIMIENTO Periodo de diseño (n años) Crecimient o Tasa de crecimiento annual, porciento 1 2 4 6 8 10 1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2 2.00 2.01 2.02 2.04 2.06 2.08 2.10 3 3.00 3.03 3.06 3.12 3.18 3.25 3.31 4 4.00 4.06 4.12 4.25 4.37 4.51 4.64 5 5.00 5.10 5.20 5.42 5.64 5.87 6.11 6 6.00 6.15 6.31 6.63 6.98 7.34 7.72 7 7.00 7.21 7.43 7.90 8.39 8.92 9.49 8 8.00 8.29 8.58 9.21 9.90 10.6 4 11.4 4 9 9.00 9.37 9.75 10.5 8 11.4 9 12.4 9 13.5 8 10 10.00 10.4 6 10.9 5 12.0 1 13.1 8 14.4 9 15.9 4 11 11.00 11.5 7 12.1 7 13.4 9 14.9 7 16.6 5 18.5 3 12 12.00 12.6 8 13.4 1 15.0 3 16.8 7 18.9 8 21.3 8 13 13.00 13.8 1 14.6 8 16.6 3 18.8 8 21.5 0 24.5 2 14 14.00 14.9 5 15.9 7 18.2 9 21.0 2 24.2 1 27.9 7 15 15.00 16.1 0 17.2 9 20.0 2 23.2 8 27.1 5 31.7 7 16 16.00 17.2 6 18.6 4 21.8 2 25.6 7 30.3 2 35.9 5 17 17.00 18.4 3 20.0 1 23.7 0 28.2 1 33.7 5 40.5 4 18 18.00 19.6 1 21.4 1 25.6 5 30.9 1 37.4 5 45.6 0 19 19.00 20.8 1 22.8 4 27.6 7 33.7 6 41.4 5 51.1 6 20 20.00 22.0 2 24.3 0 29.7 8 36.7 9 45.7 6 57.2 7 21 21.00 23.2 4 25.7 8 31.9 7 39.9 9 50.4 2 64.0 0 22 22.00 24.4 7 27.3 0 34.2 5 43.3 9 55.4 6 71.4 0 23 23.00 25.7 2 28.8 4 36.6 2 47.0 0 60.8 9 79.5 4 24 24.00 26.9 30.4 39.0 50.8 66.7 88.5 7 2 8 2 6 0 25 25.00 28.2 4 32.0 3 41.6 5 54.8 6 73.1 1 98.3 5 9) Cálculo del espesor de la base asfáltica: Como nuestro objeto es mejorar la capacidad estructural y propiedades mecánicas de la base granular existente se colocará una base asfáltica cuyo espesor estará determinado por las relaciones de coeficientes estructurales de la carpeta de concreto asfáltico y de la base asfáltica y el número estructural de la subrasante. Tabla 6.16: Tabla de espesores diseñados de base asfáltica y carpeta de concreto asfáltico en base a los coeficientes y números estructurales obtenidos. TRAMO 1 CAPA Coeficiente estructural Espesor (plg) SN Espesor (mm) Carpeta de concreto asfáltico 0.46 4.58 2.11 11.63 Base asfáltica 0.30 14.87 4.46 37.76 Subrasante 6.57 TRAMO 2 CAPA Coeficiente estructural Espesor (plg) SN Espesor (mm) Carpeta de concreto asfáltico 0.46 4.14 1.91 10.52 Base asfáltica 0.30 11.49 2.83 29.18 Subrasante 5.35 TRAMO 3 CAPA Coeficiente estructural Espesor (plg) SN Espesor (mm) Carpeta de concreto asfáltico 0.46 4.14 1.91 10.52 Base asfáltica 0.30 12.70 3.81 32.26 Subrasante 5.72 10) Periodificación de los recapeos Como se ha previsto realizar los refuerzos en los años 2007, 2015 y 2023 es necesario encontrar los espesores de concreto asfáltico a colocar en estos períodos sobre la base asfáltica que se va ha construirá en el 2008; este parámetro para un mismo tramo esta en relación con el número de ejes equivalentes que soportará en este periodo. De la misma manera que se ha realizado el proceso de cálculo para el diseño del pavimento en los tres tramos para el 2032, se ha calculado para el 2007, 2015 y 2023. En razón de que la base asfáltica colocada en el año 2007 se conservará durante los siguientes años considerados, tan solo se han restado los espesores de carpeta asfáltica correspondientes a los años anteriores de aquellos que se han obtenido en los diseños para los respectivos años posteriores, obteniendo los siguientes resultados: Tabla 6.17: Diseño periodificado de los refuerzos por tramos DISEÑO PERIODIFICADO TRAMO 1 CAPA 2015 2023 2032 CARPETA 5.00 8.31 11.63 BASE ASFÁLTICA 37.76 37.76 37.76 TRAMO 2 CAPA 2015 2023 2032 CARPETA 5.00 8.87 10.52 BASE ASFÁLTICA 29.18 29.18 29.18 TRAMO 3 CAPA 2015 2023 2032 CARPETA 5.00 8.31 10.52 BASE ASFÁLTICA 32.26 32.26 32.26 Los incrementos del concreto asfáltico en todos los tramos, serán entonces de 5 centímetros en cada período inmediatamente anterior; esto es: la base asfáltica colocada en el 2007, más la carpeta existente en el año en el cual se realiza la rehabilitación. Los resultados quedan resumidos de la siguiente manera: Tabla 6.18: Trabajos de rehabilitación a realizarse por tramos TRAMO 1 CAPA 2007 2015 2023 CARPETA 5 5 5 BASE ASFÁLTICA 37.76 TRAMO 2 CAPA 2007 2015 2023 CARPETA 5 5 5 BASE ASFÁLTICA 29.18 TRAMO 3 CAPA 2007 2015 2023 CARPETA 5 5 5 BASE ASFÁLTICA 32.26 6.5.2 Análisis de fatiga de la carpeta asfáltica y deformaciones plasticas de la subrasante. Para garantizar que el pavimento no vaya a fallar estructuralmente, es necesario verificar que no se sobrepase la deformación unitaria admisible de tensión radial en la capa de la base de concreto asfáltico (t) y la deformación admisible unitaria de compresión en la subrasante. (v). Para conocer si las deformaciones admisibles no son rebasadas de sus limites se requiere conocer las deformaciones producidas por cada uno de los modelos de rehabilitación (ev y et), propuestos para los diferentes años incorporando los datos de espesores y propiedades de los materiales de cada una de las capas tales como su módulo de elasticidad y coeficientes de Poison en un programa de computador. Para este efecto se ha utilizado el programa BISAR, de Shell. Una vez determinadas las deformaciones que aparecen con el diseño de la estructura propuesta (t y v), se procede a determinar las deformaciones unitarias admisibles: 23.0        A F vrvadm N N  (6.12) 23.0        A F trtadm N N  (6.13) Donde; vadm = Deformación de compresión unitaria admisible en la subrasante. tadm = Deformación de tensión unitaria admisible en la base de la carpeta asfáltica. NF = Tráfico en ejes equivalentes esperado hasta el año de rehabilitación. NA = Tráfico en ejes equivalentes que se estima que ha soportado el pavimento desde su última rehabilitación de importancia. Se debe comprobar aquí que: vadmvr   y que : tadmtr   Debe además determinar el Factor de daño acumulado (FDA), que permitirá conocer si se cuenta con la existencia de la vida residual del pavimento, para que ello suceda FDA deberá ser menor que uno. El factor de daño acumulado aplicado a la capa asfáltica nos permite saber si el pavimento a causa del tráfico que circulará ha sido capaz de consumir totalmente la vida a la fatiga de la capa asfáltica, así un FDA=1 significará que el 100% de la vida a fatiga ha sido consumida en su totalidad. De manera similar se entiende que se debe contar con un FDA <1 aplicado a la subrasante para prevenir el ahuellamiento prematuro de la subrasante. El factor de daño acumulado se define mediante la siguiente ecuación: adm F N N FDA  (6.14) Donde: NF = Tráfico en ejes equivalentes esperado hasta el año de rehabilitación. NADM = Tráfico admisible en ejes equivalentes que garantiza el buen comportamiento con en el criterio que se este considerando. Se deduce que NADM se lo obtiene despejando N, de las ecuaciones que rigen el comportamiento de deformación unitaria y igualando: N= NADM. Para establecer el factor de daño acumulado (FDA), es necesario determinar el tráfico que soportará la capa asfáltica y subrasante; para ello se definen las ecuaciones que rigen el comportamiento de deformación unitaria de tensión de la capa asfáltica (ev) y de compresión de la subrasante (et) las mismas que se presentan a continuación: 25.0021.0  Nv (6.15) 2.000238.0  Nt (6.16) Estas fórmulas deducidas según las recomendaciones de Shell. A modo de ejemplo vamos a realizar la comprobación para el diseño de rehabilitación hasta el año 2032 del tramo 1 de la carretera en estudio: 1) Modelación de la capa ha evaluarse: Tabla 6.19: Modelación de la capa para evaluar la no existencia de ahuellamiento de la subrasante y fatiga de las carpetas asfálticas. TRAMO 1 (2032) CAPA Espesor (cm) Módulo de elasticidad (lb/plg 2 ) Coeficiente de Poisson CARPETA ASFÁLTICA 15.00 482,579 0.3 BASE ASFÁLTICA 37.76 425,806 0.4 SUBBASE GRANULAR 31.928 21,290 0.4 SUBRASANTE 2,254 0.5 Debe convertirse en unidades adecuadas para ingresar datos en programa: Tabla 6.20: La modelación de la tabla 6.19 con la conversión de unidades del Módulo de elasticidad en MPa. TRAMO 1 (2032) CAPA Espesor (m) Modulo de elasticidad (MPa) Coeficiente de Poisson CARPETA ASFÁLTICA 0.1500 3,327 0.3 BASE ASFÁLTICA 0.3776 2,936 0.4 SUBBASE GRANULAR 0.31928 147 0.4 SUBRASANTE 16 0.5 2) Con este modelo se introduce los datos en el programa BISAR de Shell: a) Control del ahuellamiento de la Subrasante: De donde se obtiene un v=1.942E-05. Entonces se calcula el vadm con el Nf=31296561 ejes equivalentes, esperado para el 2032 y con estos parámetros se puede calcular la deformación unitaria admisible de la subrasante: 23.0        A F vrvadm N N  05-.0061E4 1,145,783 31,456,953 05-1.87E 23.0       vadm vadmvr   OK. Ahora se comprueba el factor de daño acumulado (FDA): NADM se obtiene de la ecuación de comportamiento de la subrasante 25.0021.0  Nv , De donde: 25.0/1 021.0        V ADMsN  121.5904E 05-1.87E 021.0 25.0/1       ADMsN Entonces el FDA será: 105-1.9779E 121.5904E 31,456,953    adm F N N FDA OK. b) Control de fatiga de la capa asfáltica: t= 1.95E-05 05-4.1775E 1,145,783 31,456,953 05-1.95E 23.0       tadm tadmtr   OK. NADM se obtiene de la ecuación de comportamiento de la capa asfáltica: 2.000238.0  Nt , De donde: 25.0/1 00238.0        t ADMtN  102.7153E 05-1.95E 0238.0 25.0/1       ADMtN 103-1.1585E 102.7153E 31,456,953    adm F N N FDA OK. La comprobación del factor de daño acumulado (FDA) en función del ahuellamiento de la subrasante y de la fatiga en la capa asfáltica en los diferentes años de rehabilitación periodificada se resume en los siguientes cuadros: Tabla 6.21: Comprobación del ahuellamiento de la subrasante en el año de rehabilitación. Descripción TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 2008 2015 2023 2008 2015 2023 2008 2015 2023 v 2.09E-05 1.98E-05 1.87E-05 1.13E-05 1.28E-05 1.18E-05 2.11E-05 2.00E-05 1.90E-05 vadm 3.37E-05 3.79E-05 4.01E-05 1.84E-05 2.47E-05 2.55E-05 3.43E-05 3.85E-05 4.10E-05 v<vadm OK OK OK OK OK OK OK OK OK NA 1,145,783 1,145,783 1,145,783 867,351 867,351 867,351 533,972 533,972 533,972 Nf 9.17E+06 1.92E+07 3.15E+07 7.18E+06 1.51E+07 2.48E+07 4.42E+06 9.17E+06 1.51E+07 Nadm 1.50E+11 9.44E+10 1.59E+12 1.70E+12 5.23E+11 4.59E+11 1.40E+11 8.88E+10 6.90E+10 FDA 6.09E-05 2.03E-04 1.98E-05 4.23E-06 2.88E-05 5.39E-05 3.15E-05 1.03E-04 2.19E-04 FDA<1 OK OK OK OK OK OK OK OK OK Tabla 6.22: Comprobación de la fatiga en la capa asfáltica en el año de rehabilitación. Descripción TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 2008 2015 2023 2008 2015 2023 2008 2015 2023 v 6.71E-06 1.47E-05 1.95E-05 1.40E-05 6.46E-05 3.68E-05 1.13E-05 1.30E-05 1.90E-05 vadm 1.08E-05 2.81E-05 4.18E-05 2.28E-05 1.25E-04 7.95E-05 1.84E-05 2.50E-05 4.10E-05 v<vadm OK OK OK OK OK OK OK OK OK NA 1,145,783 1,145,783 1,145,783 867,351 867,351 867,351 533,972 533,972 533,972 Nf 9.17E+06 1.92E+07 3.15E+07 7.18E+06 1.51E+07 2.48E+07 4.42E+06 9.17E+06 1.51E+07 Nadm 5.63E+12 1.11E+11 2.72E+10 1.42E+11 6.79E+07 1.13E+09 4.11E+11 2.06E+11 3.08E+10 FDA 1.63E-06 1.72E-04 1.16E-03 5.05E-05 2.22E-01 2.18E-02 1.08E-05 4.46E-05 4.90E-04 FDA<1 OK OK OK OK OK OK OK OK OK 6.5.3 Costos de la rehabilitación del pavimento: Para estimar el costo de la rehabilitación se utiliza el concepto del valor presente neto es un método que convierte los gastos presentes y futuros en actuales su fórmula es la siguiente: niFVP )1(  Siendo: F: La suma futura del dinero al final de n años i: La tasa de descuento o de actualización. La tasa de descuento o conocida también como de actualización se define como la diferencia entre la tasa de interés en el mercado y la inflación en dinero constante. Los costos para la rehabilitación de la carretera en estudio, se referirán a los rubros de trabajo: base asfáltica y hormigón asfáltico para el recapeo de 5 centímetros en cada intervención. Para el objeto es necesario previamente determinar las áreas en las que se ejecutarán los indicados trabajos en base a las longitudes de los tramos en los que se ha dividido el proyecto y a las dimensiones de la calzada que no son uniformes a lo largo de su desarrollo, ya sea por el número y las diferencias en los anchos de los carriles que conforman la capa de rodadura, así como los anchos de los espaldones y bermas que complementan la calzada. Con este fín se ha elaborado el siguiente cuadro: Tabla 6.23: Dimensiones y área de la calzada a intervenirse. TRAMO No 1: ALÓAG - PUENTE LATACUNGA DE HASTA LONGITUD (m) ANCHO (m) AREA (m 2 ) 0+000 4+600 4,600 17.6 80,960 4+600 7+600 3,000 6.7 20,100 7+600 12+640 5,040 14 70,560 12+640 13+300 660 11 7,260 13+300 26+000 12,700 18 228,600 26+000 35+150 9,150 14 128,100 35+150 35+200 1,050 9.9 10,395 35+200 55+720 19,520 11 214,720 TOTAL 55,720 760,695 TRAMO No 2: PUENTE LATACUNGA – AMBATO DE HASTA LONGITUD ANCHO AREA 56+600 68+305 11,705 16.6 194,303 68+305 71+300 SALCEDO (TRAMO NO CONCESIONADO) 71+300 72+600 1,300 18 23,400 72+600 73+250 650 9.2 5,980 73+250 80+100 6,850 18 123,300 80+100 88+500 8,400 18 151,200 88+500 105+700 PASO LATERAL (NO CONCESIONADO A PANAVIAL), AMBATO TOTAL 28,905 346,983 TRAMO No 3: YAMBO – RIOBAMBA DE HASTA LONGITUD ANCHO AREA 105+700 140+000 34,300 8 274,400 140+000 153+000 13,000 13 169,000 TOTAL 47,300 0 443,400 Tabla 6.24: Dimensiones por tramos que se considerarán en el cálculo de costos de los costos de rehabilitación. TRAMO AREA (m 2 ) Espesor base reciclada (m) Volumen de base reciclada Volumen de emulsión asfáltica para base Volumen de riego de imprimación 1 760,695 0.165717 126,060 0.30 228,209 2 346,983 0.121261 42,075 0.30 104,095 3 443,400 0.136913 60,707 0.30 133,020 Tabla 6.25: Análisis de precios unitarios de capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 5 centímetros de espesor. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS RUBRO CAPA DE RODADURA DE HORMIGÓN ASFÁLTICO MEZCLADO EN PLANTA DE 5cm UNIDAD M 2 REND(U/H) 400 Fecha Marzo 2007 K (H/U) 0.00250 EQUIPOS POTENCIA NÚMERO COSTO HORARIO COSTO PLANTA ASFÁLTICA CEDARAPIS 85 TON 0 1 99.54 0.249 PLANTA ELECTRICA 175KVA 260 1 25.57 0.064 TERMINADORA DE ASFALTO BARBER-GREENE BG-210 107 1 77.80 0.195 RODILLO VIBRATORIO LISO 107 1 25.50 0.064 RODILLO NEUMATICO PS-100 77 1 31.25 0.078 CARGADORA FRONTAL CAT 926E 110 1 22.13 0.055 SUBTOTAL EQUIPOS 0.704 MANO DE OBRA OTROS SALARIO BASICO F.S.R. NÚMERO SALARIO COSTO ACABADORA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO 0.25 0.77 2.12 1.00 1.88 0.005 PLANTA ASFÁLTICA 0.25 0.80 2.11 1.00 1.93 0.005 CARGADORA FRONTAL 0.25 0.80 2.11 1.00 1.93 0.005 RODILLO AUTOPROPULSADO 0.25 0.77 2.12 2.00 1.88 0.009 AYUDANTE MAQUINARIA 0.25 0.73 2.13 2.00 1.80 0.009 MAESTRO DE OBRA 0.25 0.74 2.12 1.00 1.83 0.005 PEON 0.25 0.72 2.13 10.00 1.77 0.044 SUBTOTAL MANO DE OBRA 0.082 MATERIALES UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO COSTO ASFALTO (ESMERALDAS) Lts 7.20 0.30 2.146 MATERIAL PARA CARPETA M 3 0.07 8.00 0.560 DIESEL Lts 1.50 0.24 0.362 ADITIVO DE ADHERENCIA Lts 0.07 2.88 0.200 SUBTOTAL MANO DE OBRA 3.267 TRANSPORTE UNIDAD DISTANCIA COSTO/KM CANTIDAD COSTO ASFALTO (ESMERALDAS) Lts 350 0.00 7.20 0.252 MATERIAL PARA CARPETA M 3 15 0.18 0.07 0.190 SUBTOTAL DE TRANSPORTE 0.442 TOTAL COSTO DIRECTO 4.495 GASTOS GENERALES 0.08 0.360 IMPREVISTOS 0.08 0.360 UTILIDADES 0.03 0.135 IMPUESTOS 0.0241 0.129 COSTO INDIRECTO 0.983 PRECIO UNITARIO 5.478 PRECIO OFERTADO 5.48 Tabla 6.26: Análisis de precios unitarios de capa de base recuperada ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS RUBRO CAPA DE BASE RECUPERADA UNIDAD M 3 REND(U/H) 35 K (H/U) 0.02857 Fecha Marzo 2007 EQUIPOS POTENCIA NÚMERO COSTO HORARIO COSTO RECUPERADOR DE CAMINOS 0 1 80.00 2.286 TANQUERO PARA EMULSIÓN ASFÁLTICA 210 2 15.21 0.869 MOTONIVELADORA 130 G 135 1 26.91 0.769 RODILLO VIBRATORIO LISO CS-431 107 1 25.50 0.729 RODILLO NEUMATICO PS-100 77 1 31.25 0.893 0.000 SUBTOTAL EQUIPOS 5.545 MANO DE OBRA OTROS SALARIO BASICO F.S.R. NÚMERO SALARIO COSTO RECICLADORA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO 0.25 0.796 2.119 1.000 1.932 0.055 LICENCIA TIPO E 0.25 0.748 2.114 2.000 1.838 0.105 MOTONIVELADORA 0.25 0.796 2.114 2.000 1.932 0.110 RODILLO AUTOPROPULSADO 0.25 0.770 2.119 2.000 1.881 0.108 AYUDANTE MAQUINARIA 0.25 0.731 2.126 4.000 1.804 0.206 MAESTRO DE OBRA 0.25 0.743 2.123 1.000 1.828 0.052 PEON 0.25 0.716 2.129 10.000 1.773 0.507 SUBTOTAL MANO DE OBRA 1.143 MATERIALES UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO COSTO ASFALTO (ESMERALDAS) Lts MATERIAL PARA CARPETA M 3 DIESEL Lts ADITIVO DE ADHERENCIA Lts SUBTOTAL MANO DE OBRA 0.00 TRANSPORTE UNIDAD DISTANCIA COSTO/KM CANTIDAD COSTO ASFALTO (ESMERALDAS) Lts MATERIAL PARA CARPETA M 3 SUBTOTAL DE TRANSPORTE 0.00 TOTAL COSTO DIRECTO 6.688 GASTOS GENERALES 0.08 0.535 IMPREVISTOS 0.03 0.201 UTILIDADES 0.08 0.535 IMPUESTOS 0.0241 0.192 COSTO INDIRECTO 1.463 PRECIO UNITARIO 8.151 PRECIO OFERTADO 8.15 Tabla 6.27: Análisis de precios unitarios de capa de asfálto RC para imprimación. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS RUBRO Asfalto RC para imprimación UNIDAD LTS REND(U/H) 600 K (H/U) 0.00167 Fecha Marzo 2007 EQUIPOS POTENCIA NÚMERO COSTO HORARIO COST O DISTRIBUIDO DE ASFALTO 300 1 17.31 0.029 ESCOBA AUTOPROPULSADA 76 1 6.72 0.011 SUBTOTAL EQUIPOS 0.040 MANO DE OBRA OTRO S SALARIO BASICO F.S.R. NÚMERO SALARIO COST O RECICLADORA DE PAVIMENTO ASFÁLTICO 0.25 0.770 2.119 1.000 1.881 0.003 LICENCIA TIPO E 0.25 0.770 2.119 1.000 1.881 0.003 MOTONIVELADORA 0.25 0.716 2.129 2.000 1.773 0.006 RODILLO AUTOPROPULSADO AYUDANTE MAQUINARIA MAESTRO DE OBRA PEON SUBTOTAL MANO DE OBRA 0.012 MATERIALES UNIDAD CANTIDA D PRECIO UNITARIO COST O ASFALTO (ESMERALDAS) Lts 0.84 0.298 0.250 MATERIAL PARA CARPETA M 3 0.21 0.241 0.051 SUBTOTAL MANO DE OBRA 0.301 TRANSPORTE UNIDAD DISTANCI A COSTO/K M CANTIDAD COST O ASFALTO (ESMERALDAS) Lts 350 0.0001 0.84 0.029 M 3 SUBTOTAL DE TRANSPORTE 0.029 TOTAL COSTO DIRECTO 0.383 GASTOS GENERALES 0.08 0.031 IMPREVISTOS 0.03 0.011 UTILIDADES 0.08 0.031 IMPUESTOS 0.0241 0.011 COSTO INDIRECTO 0.084 PRECIO UNITARIO 0.466 PRECIO OFERTADO 0.47 Tabla 6.28: Análisis de precios unitarios para emulsión asfáltica para base recuperada. ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS RUBRO Emulsión asfáltica para base UNIDAD L REND(U/H) 3000 K (H/U) 0.00033 Fecha Marzo 2007 EQUIPOS POTENCIA NÚMERO COSTO HORARIO COSTO SUBTOTAL EQUIPOS 0.000 MANO DE OBRA OTROS SALARIO BASICO F.S.R. NÚMERO SALARIO COSTO SUBTOTAL MANO DE OBRA 0 MATERIALES UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO COSTO EMULSIÓN ASFÁLTICA Lts 1.03 0.344 0.354 SUBTOTAL MANO DE OBRA 0.354 TRANSPORTE UNIDAD DISTANCIA COSTO/KM CANTIDAD COSTO EMULSIÓN ASFÁLTICA Lts 110 0.0004 1.03 0.05 SUBTOTAL DE TRANSPORTE 0.05 TOTAL COSTO DIRECTO 0.40 GASTOS GENERALES 0.08 0.032 IMPREVISTOS 0.03 0.012 UTILIDADES 0.08 0.032 IMPUESTOS 0.0241 0.011 COSTO INDIRECTO 0.087 PRECIO UNITARIO 0.487 PRECIO OFERTADO 0.49 Tabla 6.29: Análisis de precios unitarios para capa de sello asfáltico (slurry) ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS RUBRO Capa de sello de mortero asfáltico (slurry) Tipo II con polimero UNIDAD M2 REND(U/H) 196.078 K (H/U) 0.00510 Fecha Abril 2007 EQUIPOS TARIFA CANTIDAD COSTO HORARIO COSTO ESCOBA AUTOPROPULSADA 6.72 1 6.72 0.0343 CAMION CISTERNA 15.21 1 15.21 0.0776 PAVIMENTADORA DE MORTERO ASFÁLTICO 77.8 1 77.80 0.3968 CARGADORA FRONTAL CAT926E 22.13 1 22.13 0.1129 HERRAMIENTA MENOR (% M.O.) 17.55 0.05 0.88 0.0045 SUBTOTAL EQUIPOS 0.626 MANO DE OBRA JORNAL/H CANTIDAD COSTO HORARIO COSTO OP. BARREDORA AUTOPROPULSADA 1.88 1 1.88 0.0096 LICENCIA TIPO E 1.84 1 1.84 0.0094 MAESTRO DE OBRA 1.83 1 1.83 0.0093 PEÓN 1.77 4 7.08 0.0361 OP. CARGADORA FRONTAL 1.93 1 1.93 0.0098 OP. ACABADORA PAVIM. DE ASFALTO 1.88 1 1.88 0.010 SUBTOTAL EQUIPOS 0.084 MATERIALES UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO COSTO EMULSIÓN TIPO CSS-1h(CON 3% DE POLIMERO) Lt 2.0000 0.390 0.780 MATERIAL PARA SELLO M3 0.0100 8.000 0.080 AGUA M3 0.0003 3.00 0.001 CEMENTO KG 0.2730 0.11 0.030 SUBTOTAL MATERIALES 0.891 TRANSPORTE UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO COSTO EMULSIÓN TIPO CSS-1h(CON 3% DE POLIMERO) Lt 200.0000 0.0001 0.020 MATERIAL PARA SELLO M3 0.6100 0.2 0.122 SUBTOTAL DE TRANSPORTE 0.142 TOTAL COSTO DIRECTO 1.743 INDIRECTOS Y UTILIDAD 0.373 COSTO TOTAL DEL RUBRO 2.116 PRECIO OFERTADO 2.12 Tabla 6.30: Precios unitarios en base a la evaluación de costos por rubros. Rubros Precio unitario (US.D) Unidad de medida Carpeta de 5cm de concreto asfáltico 5.48 m2 Base recuperada 8.15 m3 Asfalto para imprimación 0.47 Lt Emulsión asfáltica para base 0.49 Lt Slurry 2.12 m2 Tabla 6.31: Cantidades de material asfáltico por rubro de trabajo. Materiales Cantidad por unidad de rubro Unidad Cantidad de riego para Imprimación 0.3 Lt/m2 Cantidad de emulsión asfáltica 100 Lt/m3 Tabla 6.32: Costos totales de la rehabilitación para año 2008 en US.D. Descripción Base recuperada Emulsión asfáltica para base Riego para imprimación Concreto asfáltico 5cm Lechada con Slurry Costo Total TRAMO 1 1,027,526 6,139,555 106,397 4,167,058 1,673,529 13,114,066 TRAMO 2 342,960 2,049,213 48,532 1,900,760 763,363 5,104,827 TRAMO 3 494,829 2,956,642 62,017 2,428,928 975,480 6,917,897 Tabla 6.33: Costos de refuerzos futuros por tramos en US.D. Descripción 2015 2023 TRAMO 1 4,167,058 4,167,058 TRAMO 2 1,900,760 1,900,760 TRAMO 3 2,428,928 2,428,928 Tabla 6.34: Costo por tramos de mantenimiento rutinario futuro con slurry en US.D. Descripción 2013 2018 2023 2028 TRAMO 1 1,673,529 1,673,529 1,673,529 1,673,529 TRAMO 2 763,363 763,363 763,363 763,363 TRAMO 3 975,480 975,480 975,480 975,480 Tabla 6.35: Costos totales por años en US.D. COSTOS TOTALES POR AÑOS Descripción 2008 2013 2015 2018 2023 2028 TRAMO 1 13,114,066 1,673,529 4,167,058 1,673,529 1,673,529 1,673,529 TRAMO 2 5,104,827 763,363 1,900,760 763,363 763,363 763,363 TRAMO 3 6,917,897 975,480 2,428,928 975,480 975,480 975,480 Tabla 6.36: Determinación del valor presente neto (tasa de actualizacion =12%) Año Número de año de rehabilitación Factor (1+i) n TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 2008 0 1 13,114,066 5,104,827 6,917,897 2013 5 0,567426856 949,605 433,153 553,514 2015 7 0,452349215 1,884,966 859,807 1,098,724 2018 10 0,321973237 538,832 245,782 314,078 2023 15 0,182696261 305,747 178,217 178,217 2028 20 0,103666765 173,489 79,135 101,125 TOTAL 16,966,705 6,900,921 9,163,555 CAPITULO VII CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 7.1. Conclusiones: 1) En el estudio realizado, se ha logrado determinar los factores de crecimiento del del tráfico promedio diario anual (TPDA) partiendo de la información estadística del tramo de la carretera del grupo número 2: Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba concesionado a PANAVIAL, obtenida en las estaciones de peaje de Machachi, Panzaleo, San Andrés, así como en los registros históricos de el tráfico, población y consumo de combustibles en las provincias de Pichincha, Cotopaxi, Tungurahua y Chimborazo, proporcionados por el INEN y PETROCOMERCIAL y completar la información para obtener los factores de ajuste de tráfico horario mediante la ejecución de conteos manuales en sitios estratégicamente ubicados para poder ser correlacionados con la información de las estaciones de peaje. 2) Se han efectuado visitas a las estaciones de peaje instaladas por PANAVIAL en el tramo estudiado, que ha permitido conocer el proceso de operación, del cual se obtienen los volúmenes de tráfico preclasificado, que luego se procesa estadísticamente para poder hacer el análisis correspondiente del mismo con el fin de lograr obtener los factores de mayoración (factores de proyección) del tráfico que circula por esta carretera. 3) En base a las proyecciones para el tráfico futuro traducidas en ejes equivalentes acumulados y a las propiedades mecanicas de las capas constituyentes del pavimento existente y de la subrasante, se ha obtenido un planteamiento general de rehabilitación de la carretera hasta el año 2032, para los tres tramos en que ha dividido el proyecto estudiado, a fin de soportar las demandas del tráfico proyectado para el año indicado. 4) Se han obtenido los TPDA proyectados para los años futuros hasta el 2032 de cada uno de los tramos en los que se ha subdividido la carretera Alóag-Latacunga- Ambato-Riobamba, obteniendo de esta manera una fuente de datos importante para futuros análisis de tráfico que se realicen en esta vía. 5) Se ha propuesto una alternativa de rehabilitación de pavimento existente, basándonos principalmente en los resultados de las proyecciones de tráfico obtenidas en este trabajo y ayudando con los datos existentes de la carretera y de los datos de evaluación no destructiva emitidos por el informe de mediciones estructurales y funcionales de la carretera Panmericana, realizadas por las consultoras PROTECVIA Cia Ltda.e INEXTEC, así como por las observaciones visuales realizadas en los tramos estudiados. 6) Se han diseñado los refuerzos de base asfáltica y capa de rodadura dentro de la propuesta de rehabilitación basados en las herramientas de diseño proporcionadas por la AASHTO, el Instituto del Asfalto y Shell, de cuya aplicación se han obtenido resultados que han sido comprobados que no sobrepasen sus deformaciones unitarias de compresión y tracción producidas por las estructuras nueva y existente, confirmando de esta manera que no existirán problemas de ahuellamiento de la subrasante ni fatiga de los materiales en la carpeta asfáltica respectivamente, esta comprobación se ha logrado realizar por medio del programa BISAR de Shell. 7) Se ha propuesto en la rehabilitación de los pavimentos una alternativa periodificada, en la cual se considera que en el año 2008 se proceda a realizar una reconstrucción, recuperando mediante reciclaje la carpeta y parte de la base granular existentes, reemplazándolas con una base asfáltica (recuperada con emulsión), sobre la cual irá una capa de hormigón asfáltico mezclado en planta en caliente, de 5 centímetros de espesor, que será reforzada en los años 2015 y 2023, con sendas capas similares que soportarán el tráfico hasta el año 2032, considerado momo final de la vida útil de diseño. En los períodos intermedios se colocará una capa de mortero asfáltico, tirpo slurry seal y se realizará el mantenimiento rutinario de la carretera. 8) Se ha obtenido costos de la rehabilitación de los pavimentos propuesta así como del manteninimiento de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba, los mismos que han sido calculados en base alas cantidades de obra obtenidas de las dimensiones, longitudinales y transversales de los diferentes tramos y considerando los espesores que tendrán los diferentes rubros previstos para las intervenciones que se realizarán en la calzada. Los precios unitarios para las intervenciones que se realizarán en la calzada. Los precios unitarios para estos rubros, se los ha obtenido del departamento de costos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el valor final de la rehabilitación se ha determinado, utilizando el concepto de valor presente neto con el cual se obtiene los costos actualizados. 7.2 Recomendaciones: 1) Es recommendable aumentar el ancho de la calzada de la carretera en varios tramos de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba en los sectores en los cuales la vía se reduce tan solo a dos carriles de circulación, como por ejemplo los tramos Puente Jambelí, Salcedo-Panzaleo y Ambato-Mocha-San Andrés, incluyendo sus accesos, pues en estos sitios disminuye la capacidad de la carretera, llevándola a niveles de servicio de tipo C, D y E, en los que el flujo vehicuar se torna lento y forzado en las horas de máxima demanda de tráfico particularmente en los fines de semana y en los días festivos y feriados en los que se producen inclusive congestionamientos en la circulación vehicular. 2) Previa a la aplicación de los refuerzos de base asfáltica y capa de rodadura que se han propuesto en este estudio, para que sean realizados en los años 2015 y 2023, es necesario que se realicen pruebas de ensayos no destructivos, a fin de determinar las deflexiones existentes que permitan predecir el comportamiento presente y futuro de la estructura del pavimento. 3) Para conservar la estructura del pavimento y evitar que la capa de rodadura no llegue a presentar grietas o fisuras causantes de la introducción del agua y otros agentes contaminantes a las capas inferiores, ocasionando cambios mecánicos en las mismas, se recomienda realizar los tratamientos superficial previsto, mediante la colocación del mortero asfáltico (slurry seal) en los períodos intermedios entre los refuerzos que constan en la propuesta del presente estudio y realizar restauraciones menores, como sellos de fisuras y bacheos cuando sean necesarios, pues estos tratamientos preventivos significan menores costos en la etapa de rehabilitación de los pavimentos. 4) Considerando que la presencia del agua es uno de los factores que más contribuyen a la destrucción de los pavimentos, es necesario que permanentemente se realice la limpieza de las alcantarillas y de las cunetas tanto de vía como las de coronación, a fin de lograr fluidez en la evacuación del agua superficial y de las provenientes de cuencas definidas. Estos trabajos forman parte del mantenimiento rutinario de la carretera. 5) Siendo el peaje es un buen sistema de recaudación necesaria para la conservación de la carretera, es muy probable que con el tráfico proyectado, si se mantiene las condiciones actuales de cobro el sistema llegue a saturarse. Por lo es recomendable que ha futuro se adopten procedimientos acordes con la moderna tecnología como es el telepeaje, que agilitará las recaudaciones sin necesidad de que los vehículos se detengan totalmente. 6) Se recomienda a la concesionaria PANAVIAL, registrar estadísticamente los volúmenes horarios del tráfico, puesto que su análisis puede ayudar a tener mejores predicciones de volúmenes futuros de tráfico que permitirán optimizarlos estudios, análisis y disenos para la rehabilitación o reconstrucción futura de los pavimentos de la carretera Alóag-Latacunga-Ambato-Riobamba. BIBLIOGRAFIA:  Alfonso Montejo Ingeniería de pavimentos para carreteras. (2001), segunda edición. Bogotá-Colombia.Ediciones y publicaciones de la Universidad Católica de Colombia.  Asociación Mexicana de caminos. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. (1971).México.  Cal y Mayor Rafael y Cárdenas Grisales James (1995). Ingeniería de Tránsito. Séptima edición. Cali-Colombia, Editorial Alfaomega.  Concesionaria PANAVIAL-Ministerio de Obras Públicas. Estudio Geotécnico para diseno de pavimento. Utilización de base de concreto asfáltico reciclado (1998).  Concesionaria Panavial Informe General de Operación. (Informes 2003-2005).  Dirección de Planificación, Departamento de Estadística del Ministerio de Obras Públicas, Estadísticas de Transporte en el Ecuador (2004).Quito-Ecuador.  INETEX CIA LTDA. PANAVIAL S.A. Ministerio de Obras Públicas. Informe de Ingeniería sobre medición de parámetros estructurales y funcionales de la carretera Panamericana tramo: Rumichaca-Riobamba (2006).  Johanes F. Métodos Estadísticos de la Ingeniería de Tránsito (1975). México. Dpto. de Ingeniería Civil de la Universidad del Estado de Ohio.  Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Curso De Ingeniería De Tráfico (1979) .Primera edición.Quito-Ecuador. Sociedad Argentina de estudios.  Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones MOP-001-F (2002). Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes.  Ministerio de Transporte de Colombia. Guía metodológica para el diseño de rehabilitación de pavimentos asfálticos (2002). Bogotá-Colombia. Instituto Nacional de Vías.  Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones MOP-001-E. Manual de Diseño de Carreteras MOP-001-E. (1974).Quito.Acesoria Técnica Cía Ltda.  Ministerio de Obras Públicas, Nuevos procesos de Gestión Vial (2005).Quito- Ecuador, editor: Ricardo Andrade.  PROTECVIA. Informe de evaluación y diseño de rehabilitación del pavimento del proyecto de la carretera Puente Jambelí-Entrada al Chasqui-Latacunga (1996).  Valdez Gonzáles Roldán. Ingeniería de Tráfico (1978), segunda edición. Madrid.  William W. Hay. Ingeniería de Transporte. (1983), primera edición. México.Limusa.